Dado el número creciente de túneles en construcción o en proyecto en el mundo entero, y dado el creciente volumen de tráfico en los túneles existentes, las cuestiones de seguridad son cada vez más importantes. Los incidentes y las colisiones en los túneles suelen ser menos frecuentes que en las carreteras a cielo abierto, ya que los túneles conforman un marco para una conducción más segura y más controlada. Sin embargo, las consecuencias de incidentes importantes en un túnel son potencialmente mayores que en la carretera a cielo abierto, dadas sus condiciones de confinamiento, y ocasionan reacciones más fuertes en la opinión pública.
Solamente se puede lograr el concepto seguro de un túnel mediante la interacción optimizada y equilibrada de todos los aspectos que influyen en la seguridad, es decir la infraestructura, el equipamiento, el comportamiento del usuario, las prácticas de explotación y los procedimientos de respuesta a la emergencia. Este enfoque holístico, junto con otros principios de la seguridad, es la clave para una gestión de seguridad de vanguardia.
Fig. 1: enfoque holístico
La base de una discusión en profundidad sobre la seguridad del túnel es la comprensión adecuada de los peligros específicos en los túneles de carretera que pueden afectar a la salud y a la seguridad de los usuarios, a sus propiedades, a la infraestructura del túnel o a su entorno.
Para que un túnel sea seguro se requiere la implantación de medidas de seguridad eficientes que pueden definirse mediante requisitos normativos y/ o adaptados a las condiciones específicas de un túnel en particular. Las decisiones sobre medidas de seguridad siempre se deben tomar desde un punto de vista holístico, centrándolas en una interacción fluida entre los diversos sistemas y en el equilibrio entre los requerimientos a los usuarios, la explotación, el mantenimiento y el coste del túnel.
Para lograr este objetivo se dispone de un conjunto de herramientas bien definidas para la gestión de la seguridad con el fin de ayudar a los responsables a tomar las decisiones y mantener un alto nivel de seguridad durante toda la vida útil del túnel.
La clave principal para la seguridad de un túnel de carretera es un enfoque integral que describa un modelo mediante el que, en base al ciclo de vida, se establezca y mantenga un nivel aceptable de seguridad. Este proceso incluye tanto principios de evaluación de la seguridad para decidir de forma analítica si el nivel de seguridad del túnel es aceptable, como la experiencia procedente de lecciones aprendidas en incidentes anteriores.
El transporte de mercancías peligrosas es un aspecto de especial relevancia en la seguridad de un túnel por lo que los principios básicos y de normativa para este tipo de transportes también se abordan en este capítulo.
El enfoque para el desarrollo de un sistema seguro no es la simple adopción de todas las medidas de seguridad posibles pero sí es la consecuencia de un equilibrio entre los factores de previsión de riesgo y las medidas de seguridad.
Con el establecimiento y desarrollo de los reglamentos internacionales, recomendaciones y directivas, se precisa un marco en el que se tengan en cuenta todos los aspectos de seguridad en un túnel. En dicho marco pueden figurar como principales elementos los siguientes:
Estos elementos de seguridad quedan descritos en el Capítulo 5 "Elementos de un enfoque integrado " del informe 2007R07 "Enfoque integral para la seguridad del túnel de carretera" Francés/Inglés.
Fig. 1: Enfoque integral
El marco para planificar, proyectar, construir y explotar un túnel nuevo o para actualizar uno existente, se basa en un enfoque global que cumple los niveles de seguridad en cada etapa. Ello debe realizarse de acuerdo con un plan de seguridad, siguiendo los procedimientos adecuados.
La Fig. 1 muestra la representación esquemática de la propuesta de un enfoque global que incluye los elementos anteriormente indicados (para obtener más información consulte el Capítulo 6 "Conclusión" del informe 2007R07 Francés/Inglés y el capítulo 1 y el capítulo 7 respectivamente del informe 2016R35, que aborda la experiencia con el enfoque integral).
Antiguamente en muchos países la seguridad de un túnel se basaba en regulaciones y normas para el proyecto, la construcción y la explotación que si se cumplían se consideraba seguro. Durante décadas estas normas se basaron principlamente en la experiencia de la explotación diaria, incluidos incidentes y accidentes.
Sin embargo este enfoque prescriptivo tuvo algunos fallos que concretamente se pusieron en evidencia en incidentes que sobrepasaron las experiencias existentes.
Las especificaciones técnicas definidas en las normas para la redacción de los proyectos permiten establecer cierto nivel de homogeneidad y garantizar las prestaciones de los diferentes sistemas pero este enfoque no permite tener en cuenta la eficacia de medidas específicas que pueden depender de las condiciones específicas de cada túnel en particular.
Además, aunque un túnel cumpla todos los requisitos exigidos por la normativa existe un riesgo residual que ni es obvio y ni específicamente identificado.
Por tanto, además del tradicional enfoque prescriptivo, especialmente para sistemas complejos, es preciso complementarlo con especificaciones enfocadas a situaciones de emergencia: el enfoque basado en el riesgo. Un enfoque basado en el riesgo permite estructurar, armonizar y evaluar transparentemente los riesgos para cada túnel individual y permite tener en cuenta las condiciones locales como un factor relevante y su influencia en las posibles consecuencias de los incidentes. Además, un enfoque basado en el riesgo permite proponer relevantes medidas adicionales de seguridad con el fin de mitigar el riesgo. De este modo la evaluación del riesgo puede ser la base para la toma de decisiones considerando los costes más efectivos para asegurar el uso óptimo de los limitados recursos financieros.
Por tanto, los modernos estándares de seguridad también tienen en cuenta la evaluación de las más efectivas medidas de seguridad en base a una evaluación de riesgos. En la Unión Europea, el artículo 13 de la Directiva 2004/54/CE de condiciones mínimas de seguridad en los túneles de carretera introduce la evaluación de riesgo como una herramienta práctica para la evaluación de la seguridad de un túnel.
Cuando se aplica una evaluación de riesgo es preciso tener en cuenta que la toma de decisiones en base a criterios de riesgo es compleja. Mientras que el análisis de riesgo es un proceso científico de evaluación y/o de cuantificación de probabilidades y de consecuencias esperadas para los riesgos identificados, la evaluación de riesgo es un proceso socio-político en el que se hacen juicios sobre aceptabilidad de esos riesgos. Para evaluar los resultados de un análisis de riesgo se ha establecido cierto criterio de riesgo. En el Capítulo 4 del documento 2012R23 “Prácticas actuales de evaluación de riesgo en túneles de carretera” se presentan estrategias prácticas para la evaluación de riesgo.
Los grandes incidentes de incendio del Mont Blanc, Tauern y San Gotardo (1999 y 2001) dieron lugar a una creciente concienciación sobre posibles impactos de los incidentes en túneles. La escala de probabilidad de incidentes de gran importancia es baja, sin embargo sus consecuencias pueden ser graves en términos de víctimas, daños a la estructura e impacto sobre la economía del transporte.
En el informe técnico 05.16B "Sistemas y equipamientos para el control de incendios y humos en túneles de carretera", Tabla 2.1" Graves accidentes con incendios en túneles de carretera" Inglés/Francés, se puede encontrar un estudio internacional de los principales incendios en túneles.
Estas catástrofes han demostrado la necesidad de estar más preparados para prevenir y paliar los incidentes en los túneles, utilizando criterios de seguridad en la fase de proyecto para el caso de túneles nuevos, efectuando un mantenimiento eficaz actualizando los túneles existentes, y mejorando la información y las comunicaciones con los usuarios. Conclusiones extraídas de la investigación del incendio del túnel de Mont Blanc, indican que las fatales consecuencias podrían haberse reducido mediante:
Después del incendio de 24 de marzo de 1999, el túnel del Montblanc requirió una renovación significativa antes de que pudiera reabrirse al tráfico.
En el informe técnico 05.16B “Sistemas y equipamientos para el control de incendios y humos en túneles de carretera, Capítulo 3 “Lecciones aprendidas de los incendios recientes en túneles” Francés/Inglés, cuyo resumen figura en su Tabla 3.5, se puede encontrar una descripción detallada de los incendios del Mont Blanc, Tauern y San Gotardo, incluyendo las características técnicas iniciales de los túneles, un cronograma paso a paso del incendio, la evolución del incendio, el comportamiento de los operadores, de los servicios de emergencia y de los usuarios, así como las lecciones aprendidas. Información similar puede encontrarse en la página 24 de la Revista Routes & Roads 324 "Análisis comparativo de los incendios en los túneles de Mont Blanc, Tauern y San Gotardo" Inglés/Francés de octubre de 2004.
Sin embargo, los acontecimientos especiales son afortunadamente raros y pueden estar limitados a circunstancias específicas. De ahí que un análisis sistemático menos meticuloso, pero con incidentes más frecuentes (colisiones e incendios), pueda proporcionar una imagen más representativa de los eventos reales. El Apéndice 5 Inglés del informe técnico 2016 R35 “Experiencia con incidentes significativos en túneles de carretera” incluye una relación de 32 incidentes reales, con una breve descripción y conclusiones importantes y mejoras que podrían identificarse para tipos específicos de incidentes o sistemas de túneles.
Pueden darse como ejemplos algunas lecciones aprendidas, tales como:
Sin embargo, no es posible dar recomendaciones generales de aplicación en base a estas experiencias ya que pueden ser diferentes en función de las condiciones específicas de cada país y de cada túnel concreto.
Además este informe presenta datos estadísticos actualizados sobre colisiones (Capítulo 3) e incendios (Capítulo 4) en túneles de muchos países. La base de datos utilizada para los cálculos está incluida respectivamente en el apéndice 3 (colisiones) Inglés y el apéndice 4 (incendios) Inglés.
Además, una información bien estructurada y fiable sobre incidentes en túneles es de gran importancia para ser utilizada como datos de entrada para la evaluación cuantitativa de riesgos y para motivar mejoras en los sistemas y procedimientos de seguridad. Estos temas también se tratan sistemáticamente en el informe técnico 2016 R35 "Experiencia con Incidentes Significativos en Túneles de Carretera".
En los siguientes informes anteriores se proporcionó un censo estadístico de averías, colisiones e incendios en túneles, así como lecciones extraídas para el diseño geométrico del túnel, el diseño de los equipamientos de seguridad y las pautas de explotación:
Un buen conocimiento del factor humano en el contexto de los túneles de carretera permite optimizar la seguridad mediante actuaciones dirigidas al usuario, el proyecto del túnel y, de forma más general, a los entes involucrados (el explotador y los servicios de emergencia). El enfoque de este capítulo es sobre la interacción entre el sistema del túnel y los usuarios del túnel; se proporciona información adicional en la página Factor humano-operadores sobre la interacción con el personal del túnel y los equipos de emergencia.
El conjunto del túnel, incluida la gestión de su explotación, juega un papel importante en la seguridad, ya que determina lo que los usuarios vean o como puedan responder, tanto ante situaciones normales como de incendio. El tipo de normas de circulación, su cumplimiento por parte de los automovilistas y el grado con que se esfuerzan para ello, influyen significativamente en el nivel de seguridad del túnel. Juegan también un papel importante las características de los vehículos y las de las cargas que transportan.
Se podrían considerar medidas adicionales (respecto a las condiciones mínimas definidas por la Directiva UE) a la hora de tener en cuenta en la seguridad de los túneles, el factor humano y el comportamiento de los conductores. El proyecto para un uso óptimo desde el punto de vista humano deberá tener en cuenta la evaluación de las habilidades de las personas y sus limitaciones, y la garantía de que los sistemas y los procesos resultantes en los que intervengan las personas se conciban siendo coherentes con las habilidades y limitaciones que se hayan identificado. Dichas cualidades se refieren a los procesos físicos, cognitivos y sicológicos que afectan a la percepción, al tratamiento de la información, a la motivación, a la toma de decisión y a la ejecución de la acción.
Las conclusiones principales en lo que a los usuarios se refiere son:
Fig. 1: Usuario aproximándose a un túnel
El informe técnico 2008R17 “Factores humanos y seguridad de los túneles de carretera desde el punto de vista de los usuarios” se ocupa de este tema. Se discuten observaciones sobre el comportamiento de los usuarios del túnel en situaciones normal y crítica, y discusión, en términos generales, de los principales factores humanos que influyen en éste. El informe también formula medidas recomendadas, adicionales a las medidas mínimas requeridas por la directiva de la UE.
El informe técnico 2011R04 "Recommendations regarding road tunnel drivers' training and information" Francés/Inglés aporta recomendaciones a todos los que están a cargo de la formación. El informe propone propuestas formativas, con instrucciones prácticas para su utilización por los usuarios. El documento se completa con distintas sugerencias y propuestas que podrían ser útiles a la hora de impartir la formación y de comunicar actividades.
Las principales recomendaciones metodológicas a implementar en especial atención a los factores humanos son:
La primera de ellas concierne en particular al diseño de túneles nuevos, para lo que es fundamental tenerlo en cuenta desde el primer momento de los estudios. Ello debiera permitir considerar los principales factores que condicionan el comportamiento de los usuarios en los túneles de carretera. Entre éstos se pueden mencionar:
La segunda concierne a tener en cuenta los trabajos llevados a cabo en el campo de la integración de los factores humanos y organizativos con respecto a la seguridad y trata principalmente de utilizar los conocimientos adquiridos hasta el momento en materia de seguridad vial en general, y de evacuación en situaciones críticas en particular. Ello puede concretarse de dos formas: bien por las lecciones aprendidas en los trabajos desarrollados en este campo (por ejemplo recomendaciones de PIARC), o bien implicando en el proyecto a especialistas en psicología. La conveniencia de participación de estos expertos merece ser considerada, tanto para el diseño de túneles nuevos como para la renovación de los existentes. Evidentemente ello no se aplica más que en los proyectos más importantes con características particulares (túneles transfronterizos y/o túneles especialmente largos, túneles de dimensiones reducidas, túneles complejos, etc.)
Independientemente de la posible implicación de especialistas en psicología, es necesario efectuar consultas a todos los actores que han de estar implicados en todas las fases. En particular, los servicios de intervención deben de estar estrechamente vinculados en el diseño de los equipamientos de seguridad (debe prestarse especial atención a los destinados a la autoevacuación de los usuarios).
La tercera recomendación se refiere a las pruebas y ensayos necesarios para validar opciones innovadoras cuando éstas sean deseables. Ya se ha aprendido mucho sobre lo que hay que tener en cuenta en relación con el comportamiento humano. Se invita a los proyectistas a tener en cuenta el factor humano una vez hayan adoptado todas las medidas de seguridad precisas en el túnel. Cuando se considere necesario desarrollar medidas innovadoras no deben descuidarse las fases de ensayos previos (de laboratorio, prototipos, etc.), ni las pruebas in situ. Sería muy útil que estas pruebas se llevasen a cabo con el apoyo de expertos de ciencias sociales. Su objetivo será la validación de las medidas de innovación propuestas, antes de su implantación.
Como conclusión general no se puede más que recalcar la necesidad de mostrar mucho pragmatismo y humildad en este campo. Un principio básico consiste en preferir soluciones simples e intuitivas siempre que sea posible, en línea con lo que se hace habitualmente en la práctica en condiciones a cielo abierto. Este tipo de enfoques aseguran que las medidas implementadas puedan ser correctamente comprendidas y adoptadas por los usuarios.
Un buen conocimiento del factor humano en el contexto de los túneles de carretera permite optimizar la seguridad mediante actuaciones dirigidas al usuario, el proyecto del túnel y, de forma más general, a los entes involucrados (el explotador y los servicios de emergencia). Este capítulo proporciona información sobre la interacción con el personal del túnel y los equipos de emergencia.
Fig. 1: Centro de control de un túnel de carretera
Las lecciones aprendidas de los ejercicios y de las incidencias, han demostrado que el comportamiento de todos los responsables en la explotación del túnel es un factor decisivo para garantizar la seguridad de las personas durante un incidente.
Uno de los elementos clave con relación a este tema es la reacción apropiada de los operadores del túnel responsables de la vigilancia y control centralizado. Son los primeros en involucrarse en la gestión de una crisis y asumen por este motivo, en nombre del explotador, una gran responsabilidad en la gestión diaria del túnel. Su tarea es todavía más delicada porque alguna vez se les requiere para gestionar incidencias potencialmente graves, aunque la probabilidad de que realmente ocurran es extremadamente baja. En caso de producirse un incidente importante que implique la evacuación, los operadores disponen de equipamiento dinámico que les permite informar y advertir a los usuarios en tiempo real, además de fomentarles un comportamiento adecuado. Esta cuestión se trata en el Informe Técnico 2016R06 “Mejora de la seguridad en túneles de carretera mediante la comunicación en tiempo real con los usuarios”. El informe describe cómo transmitir la información a los usuarios en condiciones de explotación normal, congestión y críticas. El informe describe los distintos sistemas que podrían emplearse para optimizar la comunicación en tiempo real con los usuarios.
Para reaccionar de manera apropiada, los operadores tienen que ser capaces de entender y gestionar situaciones complejas, por lo que deben tener muy buenas aptitudes para el control del estrés. Por tanto es esencial su formación específica y apropiada. La reglamentación europea exige que el personal implicado en la explotación de túneles reciba "una formación inicial y continua apropiada" (Directiva europea 2004/54/CE - Anejo 1 § 3.1 "Medidas de explotación").
Fig. 2: Ejercicios de seguridad en un túnel con los bomberos
En el caso de túneles transfronterizos, conviene prestar atención en la necesidad de colaboración entre los dos países, con el fin de asegurar una excelente coordinación entre los equipos de emergencia en situaciones críticas.
Fig. 3: Ayuda a los usuarios en un refugio
En lo referente al explotador del túnel y a los equipos de emergencia, también se puede concluir que es de la mayor importancia tanto para el equipo de explotación como para los servicios de emergencia:
Las mercancías peligrosas son importantes tanto para la producción industrial como para la vida cotidiana, y deben ser transportadas. Sin embargo es reconocido que estas mercancías pueden causar riesgos considerables si se producen escapes en caso de incidente, tanto si ocurre en tramos de carretera a cielo abierto como en túnel. Los accidentes con implicación de mercancías peligrosas son raros pero pueden tener como consecuencia un gran número de víctimas y con graves daños materiales y ambientales. Se hace preciso adoptar medidas especiales para garantizar su transporte con la mayor seguridad posible. Por estos motivos, el transporte de mercancías peligrosas está estrictamente reglamentado en la mayoría de los países.
El transporte de mercancías peligrosas da lugar a problemas específicos en los túneles dado que un incidente puede tener consecuencias bastante más graves en el marco confinado de un túnel en comparación con los incidentes en carreteras a cielo abierto.
Entre 1996 y 2001, la Organización de Cooperación y de Desarrollo Económico (OCDE) y la AIPCR realizaron un importante proyecto conjunto de investigación para aportar respuestas racionales a las cuestiones citadas sobre el transporte de mercancías peligrosas a través de los túneles: Transporte de mercancías peligrosas en túneles de carretera. Seguridad en los túneles, Paris: OCDE Publicaciones, ISBN 2001 92-64-19651-X Inglés/Francés.
Una encuesta internacional sobre las reglamentaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas por carretera en general y a través de túneles en particular mostró que todos los países analizados tienen reglamentos coherentes para el transporte de mercancías peligrosas por carretera y que éstos están normalizados en las grandes regiones del mundo. Por ejemplo, el ADR (Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera) es de aplicación en Europa y en la parte asiática de la Federación Rusa. La mayor parte de los estados de Estados Unidos y de las provincias de Canadá siguen códigos acordes con las reglamentaciones tipo de la ONU. Australia y Japón han tenido sus propios códigos, pero Australia se ha alineado con el sistema de la ONU.
Por contra, la encuesta ha puesto en evidencia una gran variedad de reglamentos relativos al transporte de mercancías peligrosas a través de túneles. Las restricciones aplicadas en túneles han mostrado variaciones considerables de un país a otro e incluso en un mismo país. La contradicción entre reglamentos para los diferentes túneles ha supuesto problemas para la organización del transporte de mercancías peligrosas y ha dado lugar a que un cierto número de este tipo de vehículos haya violado las restricciones.
En el proyecto conjunto, la OCDE y la AIPCR han propuesto una reglamentación armonizada. Esta propuesta ha sido más desarrollada por la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (CEE de la ONU), después de su puesta en práctica en Europa en las revisiones de 2007 y siguientes del ADR.
La armonización se basa en la hipótesis de que en un túnel hay tres riesgos importantes que podrían causar numerosas víctimas o serios daños a la estructura, que pueden clasificarse en orden de consecuencias decrecientes y de eficacia creciente de las medidas de atenuación como: (a) explosiones; (b) liberación de gas tóxico o de líquido tóxico volátil; (c) incendio. Las restricciones de mercancías peligrosas se realizan asignando una de las cinco categorías definidas por las letras mayúsculas de la A a la E. El principio de estas categorías es el siguiente:
| Categoría A | Ninguna restricción para el transporte de mercancías peligrosas |
|---|---|
| Categoría B | Restricción para las mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave |
| Categoría C | Restricción para mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave, una gran explosión o un escape tóxico de dimensiones considerables |
| Categoría D | Restricción para las mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave, una gran explosión, un escape tóxico de dimensiones considerables o un gran incendio |
| Categoría E | Restricción para todas las mercancías peligrosas (excepto cinco mercancías con un peligro muy limitado) |
La decisión de asignar un túnel a una de estas 5 categorías puede basarse utilizando herramientas de evaluación de riesgos específicamente desarrolladas para este tipo de aplicación.
Se encuentra disponible más información sobre este asunto en los "sitios Web" siguientes:
Las características particulares de un túnel tienen influencia en los riesgos que se pueden presentar para el tráfico que por él circula:
Por tanto, en túneles, se tiende a accidentes menos frecuentes, pero más severos.
Los estudios de seguridad en túneles se centran típicamente en incidentes significativos, principalmente colisiones e incendios, que tienen el potencial de desarrollarse y convertirse en eventos con serias consecuencias. Además, los múltiples riesgos potenciales derivados del transporte de mercancías peligrosas requieren una atención especial. Dado que la disponibilidad sin restricciones de las infraestructuras subterráneas es algo crucial tanto para la economía como para la movilidad, en particular en los principales ejes de transporte y en las zonas con alto volumen de tráfico, como grandes ciudades, los posibles eventos que pudieran causar interrupciones de tráfico están también en el foco de atención. En este contexto, los aspectos de seguridad en los túneles han ido ganando importancia en los últimos años.
La AIPCR define el término «incidente» de la siguiente manera: Un incidente es un «evento anormal y no planificado (como los accidentes) que afecta negativamente al funcionamiento y a la seguridad de los túneles».
Fig.1: Ilustración de la relación entre incidentes, incidentes significativos, colisiones e incendios
La Figura 1 ilustra la comprensión básica de estos términos.
La seguridad vial es fundamental para la seguridad de un túnel. En general, a lo largo del año, los accidentes con heridos y muertos que se producen en los túneles también pueden darse en las carreteras a cielo abierto. Sin embargo, dado que un túnel es un espacio cerrado, la evolución de un accidente, en caso de incendio y pérdida de materias peligrosas, puede dar lugar a consecuencias mucho más graves que en caso de a cielo abierto ya que puede haber mucha más gente involucrada directamente en el incidente y potencialmente expuesta a los peligros del calor, humo, explosiones o gases tóxicos. Además el túnel por si mismo puede contribuir a la causa o los efectos de un accidente, por ejemplo debido a las condiciones ambientales de iluminación (el “agujero negro” cuando se entra en el túnel) o por la presencia de los hastiales que son un “obstáculo implacable” que pueden empeorar el impacto de una colisión o impedir una maniobra exitosa.
Vídeo que muestra una colisión en un túnel bidireccional y sus efectos
En suma:
Comparado con las carreteras a cielo abierto, hay importantes factores, que en los túneles y en sus proximidades, pueden influir de un modo positivo o negativo en la probabilidad y efectos de un accidente:
Positivos:
Negativos:
De todas formas, el titular del túnel, para cada caso concreto, debe considerar la seguridad en términos de riesgo y medidas a tomar, debiendo analizar y evaluar los riesgos (en base a criterios de seguridad del tráfico y del túnel) y considerar, elegir e implementar medidas para controlar estos riesgos, lo que debe tenerse en cuenta ya en las fases de planificación y de proyecto. Para los túneles existentes, el titular debe evaluar su estado de seguridad en base a la experiencia y al aprendizaje de los incidentes acontecidos y tomar las medidas necesarias para mejorar la situación cuando sea necesario.
Por supuesto, no todas las causas de riesgo como son conducir en estado de embriaguez, conducir mientras se usa el móvil o tener el vehículo en malas condiciones técnicas están dentro del ámbito de influencia del titular del túnel, al igual que ocurre con las consecuencias de las colisiones. Sin embargo, las causas relacionadas directamente con el túnel y sus efectos sí que son objeto para que se puedan tomar medidas para reducir el riesgo de accidentes.
En el documento 2017/R35 “Experiencias de incidentes significativos en túneles de carretera” se puede encontrar mayor y mejor información para la evaluación del riesgo de accidentes en túneles de carretera, principalmente en el capítulo 3. En el ciclo 2016-2019, el Grupo de Trabajo 2 (Seguridad) del Comité TC D.5 (Explotación de Túneles de Carretera) está redactando un documento “Prevención y mitigación de las colisiones relacionadas con los túneles” sobre la efectividad de las diversas medidas que están a disposición del gestor del túnel para controlar los riesgos de colisión.
Otros informes en los que se aborda este asunto son:
Entre los posibles riesgos que deben considerarse en los túneles de carretera, el incendio de un vehículo posee una especial relevancia al ser un suceso relativamente frecuente y cuyas consecuencias pueden ser mucho mayores en un recinto cerrado que a cielo abierto si no se toman las medidas apropiadas. Por esta razón, varios informes de PIARC tratan el tema de seguridad frente al fuego en túneles de carretera.
La discusión sobre los incendios en túneles está dominada a menudo por los eventos extremos que ocurrieron en los túneles de Montblanc, Tauern y San Gotardo. Sin embargo, en realidad, la mayoría de los incendios son eventos relativamente pequeños, pero que pueden llegar a convertirse en eventos más serios dependiendo de la influencia de varios factores. El espacio confinado de un túnel constituye un entorno en el que en caso de incendio pueden desarrollarse rápidamente condiciones insostenibles. Se han realizado una serie de ensayos de incendios reales en el contexto de diversos programas de investigación nacionales e internacionales, con el fin de confirmar los supuestos sobre el tamaño del incendio y su comportamiento, centrándose en los incendios a gran escala con altas tasas de liberación de calor.
Fig. 1: Serie de fotografías que muestran el incendio de un autobús en un túnel bidireccional. El autobús en llamas se detiene en un apartadero y los pasajeros evacuan hacia la salida de emergencia, justo al lado opuesto de su localización.
Existen algunos parámetros clave para la caracterización de un incendio en un túnel: la velocidad de desarrollo del incendio y su tamaño son de gran importancia para la seguridad. Ambos están influenciados por la naturaleza de la carga de fuego, las condiciones técnicas de los vehículos involucrados, las condiciones de la corriente del aire durante el desarrollo, así como por el diseño de la ingeniería de seguridad contra incendios específico para cada túnel. La máxima tasa de liberación de calor de un incendio depende de la cantidad y del tipo de material de la carga de fuego, así como de las condiciones límite del suministro de oxígeno, de las características del túnel, de la respuesta del sistema, etc. Los incendios en los vehículos ligeros rara vez desarrollan altas tasas de liberación de calor, mientras que los que se desarrollan plenamente en la carga de los vehículos pesados y en depósitos de líquidos inflamables pueden producir tasas muy elevadas de liberación de calor.
Con respecto a sus características se pueden distinguir dos tipos de incendios en túneles (los generados por una colisión o los derivados de un fallo en el vehículo). Los incendios derivados de una avería del vehículo suelen comenzar en el motor, en el sistema de expulsión de gases, en las ruedas o en los frenos, pero raramente en la carga. Estos incendios en la mayoría de los casos están inicialmente confinados lo que implica un crecimiento lento en las primeras fases, con crecimiento progresivo en fases posteriores hasta llegar a un incendio completamente desarrollado. Este tipo de progresión del incendio aumenta las posibilidades de su extinción (o al menos de retrasar su crecimiento), bien mediante el uso de extintores manuales, de sistemas fijos de extinción y/o por los servicios de primera intervención, antes de que se convierta en una amenaza para la salud de las personas que se encuentran en el túnel. Los incendios provocados por colisiones se ven a menudo acelerados por la presencia de combustible vertido tras el impacto, por lo que su desarrollo suele ser más rápido. Los incendios en los que están involucrados líquidos inflamables, por ejemplo los que se producen en charcos de combustible en la calzada, son muy poco habituales y requieren un escape de grandes cantidades de combustible (como consecuencia de un accidente o por otros motivos).
En el Capítulo 4 del informe técnico 2016 R35 «Experiencia con incidentes significativos en túneles de carretera» se recoge información sobre parámetros de incendios, basada en estadísticas de 12 países. La recopilación de datos con fines estadísticos requiere una definición clara de los eventos que deben considerarse como incendios. Hoy en día en los distintos países hay diferentes criterios sobre qué evento se registra como un incendio y cual no, habiéndose aplicado en el contexto de este informe la definición del término «incendio» según la Dirección Noruega de Protección Civil: un incendio es «un proceso de combustión no deseado o incontrolado caracterizado por la liberación de calor y acompañado de humo, llamas o resplandor».
Un "túnel medio" tiene una tasa de incendios del orden de 5 a 15 incendios por cada mil millones de vehículos km. Sin embargo la dispersión de los datos puede ser muy significativa entre un túnel y otro ya que pueden influir varios factores en los incendios registrados, como por ejemplo: el diseño, la ubicación, la geometría de la carretera, la detección, el tipo de vehículos, la regulación del tráfico, los límites de velocidad, la experiencia de los conductores, etc. por lo que las tasas de incendios deben usarse con cuidado, debiendo realizarse por expertos en seguridad la evaluación de la idoneidad y su modificación para la aplicación a un túnel determinado.
Un problema aún más complejo es el conseguir la información estadística sobre el tipo y la gravedad de los incendios, requiriéndose un análisis fundamentado, además del conocimiento y la información disponibles sobre los detalles y las pruebas reales del incendio. En el Capítulo 4.6 del informe 2016 R35 «Experiencia con incidentes significativos en túneles de carretera» se presentan algunas indicaciones basadas en datos registrados en Austria, Italia y Corea del Sur.
El conocimiento de cómo se comporta el humo durante un incendio en un túnel es esencial para muchos de los aspectos del diseño y la explotación del mismo. Este conocimiento influirá en la tipología y el dimensionamiento del sistema de ventilación que se instale, su funcionamiento en caso de emergencia y los protocolos de emergencia que deberán desarrollarse para permitir a los operadores y a los servicios de emergencia gestionar el incidente. En la Sección III "Comportamiento del humo” del informe 05.05.B Francés/Inglés y en la Sección 1 "Principios básicos de la propagación del calor y el humo en la fase inicial del incendio" del informe 05.16.B Francés/Inglés puede encontrase una discusión detallada sobre este tema, en la que se analiza la influencia de los distintos parámetros (tráfico, tamaño del incendio, condiciones de ventilación, geometría del túnel) en el desarrollo del incidente.
Algunos ejemplos de incendios reales en túneles seleccionados al azar (incluida una breve descripción y análisis del incidente) pueden encontrarse en el Apéndice 5 Inglés del informe técnico 2016 R35 "Experiencia con incidentes significativos en túneles de carretera".
Las mercancías o materiales peligrosos son sustancias sólidas, líquidas o gaseosas que pueden perjudicar a las personas, a otros organismos vivos, a la propiedad o al medio ambiente, teniendo en cuenta sus propiedades químicas o físicas. Una sustancia o un material que presente un peligro particular debe utilizarse, manipularse o transportarse teniendo en cuenta las características de dicho peligro. Una sustancia o un material se considera peligroso cuando:
Una mercancía peligrosa puede presentar más de un tipo de peligro y, por lo tanto, más riesgos. Los diferentes tipos de peligro que pueden ocurrir durante el transporte por carretera se codifican como:
La siguiente tabla describe los peligros que presentan las mercancías peligrosas en función de su clase según la clasificación del ADR.
|
Número de clase |
Descripción de la clase |
Descripción del peligro |
|---|---|---|
|
Clase 1 |
Sustancias u objetos explosivos |
• puede causar una explosión no deseada e incontrolada, • puede causar expansión de gas y generar onda expansiva, • puede causar daños materiales y físicos, • lanzamiento de fragmentos a gran velocidad y a grandes distancias. |
|
Clase 2 |
Gases |
• pueden ser inflamables, • pueden oxidarse o estar en peligro de oxidación, • en espacios cerrados y cerrados puede causar asfixia sin ser percibido, • pueden ser tóxicos, • si están bajo presión pueden provocar la ruptura (con posible explosión del recipiente), • si están refrigerados (criogénicos) pueden poner en peligro los tejidos humanos, o si la temperatura del recipiente aumenta rápidamente, la presión puede provocar una explosión; estos gases también pueden ser inflamables. |
|
Clase 3 |
Líquidos inflamables |
• causa de incendio. |
|
Clase 4.1 |
Sólidos inflamables, sustancias de reacción espontánea, sustancias polimerizantes y explosivos sólidos desensibilizados |
• combustibilidad, • transmisión de incendios, • humo, • lesiones, • daños. |
|
Clase 4.2 |
Sustancias susceptibles de combustión espontánea |
los peligros de las sustancias y objetos de esta clase se deben a la posibilidad de su ignición automática en contacto con el aire y sin causa (chispa o llama); en contacto con el oxígeno pueden presentar autoignición. |
|
Clase 4.3 |
Sustancias que, en contacto con el agua, emiten gases inflamables |
• generación de gases inflamables, • autoignición - incendio. |
|
Clase 5.1 |
Sustancias oxidantes |
• ignición, • fuego - humo. |
|
Clase 5.2 |
Peróxidos orgánicos |
• fácil ignición, • explotan fácilmente, • combustión violenta. |
|
Clase 6.1 |
Sustancias tóxicas |
• peligro para la salud humana, • causan la muerte cuando entran en el cuerpo por la boca, la piel y la nariz en unas pocas horas o días, dependiendo de la dosis, • elevada toxicidad. |
|
Clase 6.2 |
Sustancias infecciosas |
las sustancias son peligrosas porque contienen microorganismos (bacterias, parásitos, virus) que pueden causar infecciones en humanos y animales; también pueden contener bacterias, organismos parasitarios o virus sin antídoto en caso de infección. |
|
Clase 7 |
Material radioactivo |
Peligros derivados del transporte de sustancias radiactivas contaminadas externamente pueden causar: • daños medioambientales, •contaminación cutánea, • otros peligros para el medio ambiente y los animales que pueden ocurrir incluso después de un largo período de tiempo. La radiación puede afectar a los seres humanos externa o internamente: • externamente cuando la fuente está fuera de nuestro cuerpo, • internamente, cuando el cuerpo está expuesto a material radioactivo a través de la inhalación, absorción de polvo, daño a la piel u ojos e ingestión. |
|
Clase 8 |
Sustancias corrosivas |
• daños en la piel, los ojos, las mucosas y la necrosis tisular, • corrosión, combustión de otros materiales. |
|
Clase 9 |
Sustancias y objetos peligrosos diversos |
• peligro para la salud si entran en el sistema respiratorio (amianto) • fuente de gases venenosos en caso de incendio |
En el contexto de la infraestructura de carreteras, en particular de los túneles de carretera, la seguridad física (protección) se entiende como la preparación, prevención y preservación de una infraestructura de carreteras contra riesgos excepcionales causados por el hombre. Esta definición de seguridad física (protección) es complementaria a la de seguridad de explotación (prevención) que se define como la protección de la infraestructura contra eventos no intencionados como accidentes y está cubierta por las normas pertinentes. Por tanto, la distinción clave entre protección y prevención es que:
Los peligros relevantes para la seguridad que pueden afectar a la infraestructura de un túnel de carretera, la explotación y los usuarios son por ejemplo: terrorismo, ciberdelito, robo o fraude.
Para analizar el nivel de seguridad de una infraestructura y decidir acerca de la implementación de medidas de protección, se debe realizar una evaluación de seguridad. La evaluación de seguridad consiste en un análisis de peligros y escenarios, una determinación de la vulnerabilidad del activo y sus componentes importantes (nivel de objeto) y, finalmente, la consideración de su carácter crítico en la red, es decir su importancia para la red de carreteras, además de cualquier interdependencia con otras infraestructuras de transporte y con otros sectores. Para priorizar los túneles que deben reforzarse con medidas de protección, el que sean o no críticos es el elemento clave, siendo recomendable una clasificación desde este punto de vista antes de decidir sobre la asignación del presupuesto para las medidas de protección.
Con respecto a las medidas de protección que podrían implementarse para mejorar la seguridad física (protección), generalmente hay una gran superposición con las medidas de la seguridad de explotación (prevención) dado que los límites entre una y otra a menudo no están claros. Esta superposición puede usarse para fortalecer la prevención y la protección y podría ayudar a obtener los fondos necesarios para las medidas de protección. El mismo argumento es válido para las medidas ya implementadas en los túneles de carretera existentes: muchas de las instalaciones existentes de seguridad para la explotación y estructurales podrían usarse para prevenir o mitigar los eventos relacionados con la seguridad y la protección (por ejemplo, cámaras (CCTV) o sistemas de detección automática de incidentes (DAI)). En general, se recomienda incluir principios de seguridad desde las fases de estudio preliminares y de proyecto de un túnel nuevo ("Seguridad por diseño") ya que la modernización de las medidas de seguridad de una infraestructura existente suele ser mucho más costosa. Cuando se adoptan medidas de protección en estructuras existentes deben implementarse soluciones de seguridad de bajo presupuesto o medidas que lleven consigo sinergias de seguridad. Además, siempre es preciso tener en cuenta las llamadas "medidas blandas" como por ejemplo: medidas de organización, capacitación del personal, etc.
Se puede obtener información más detallada, consultando el informe técnico 2015 R01 “Seguridad de la infraestructura carretera”. Este informe contiene referencias y enlaces útiles, procedimientos y herramientas para la evaluación de la seguridad y algunos ejemplos útiles de medidas de protección. Otros informes de la AIPCR relacionados con la seguridad que pueden ser relevantes son:
1. Seguridad y protección de túneles de carretera y otras infraestructuras críticas (R / R 350) (francés/inglés),
2. Riesgos asociados con desastres naturales, cambio climático, desastres causados por el hombre y amenazas a la seguridad (2013R12EN) (inglés),
3. Establecimiento de un programa de gestión para la continuidad de la actividad en el Ministère des Transports du Canada-Quebec (R / R 370) (francés/inglés).
Siguiendo con un enfoque integral, para planificar un túnel suficientemente seguro en su conjunto es necesario que su proyecto y su explotación cumplan con unas mínimas condiciones de seguridad. Por tanto, por varias razones se requieren medidas de seguridad alternativas o adicionales, como por ejemplo:
La decisión de adoptar o no medidas adicionales de seguridad puede establecerse mediante criterios prescriptivos o en un enfoque basado en un análisis de riesgo
En general las medidas de seguridad pueden agruparse en 4 categorías en función de sus prestaciones o de sus efectos sobre el riesgo:
Estas medidas pueden estar relacionadas con la propia estructura del túnel o con su equipamiento, así como con los procedimientos de explotación y de respuesta de emergencia. Las medidas adicionales de seguridad necesitan integrarse en el complejo sistema de seguridad del túnel de la mejor forma posible, teniendo en cuenta los efectos que sobre éste puedan producirse.
La prevención es un método clave en el esfuerzo por minimizar el riesgo de colisiones y otros incidentes significativos en un túnel y, por lo tanto, es crucial para la seguridad del sistema túnel.
Las medidas preventivas son aquellas que actúan ante un escenario peligroso para reducir la probabilidad de situaciones que pueden tener un impacto negativo en la seguridad de los usuarios del túnel.
Las medidas preventivas se desarrollan utilizando actividades y prácticas destinadas a anticipar, evitar y eliminar las posibles causas de un evento peligroso.
Las medidas de seguridad en general se basan en una consideración sistemática de todos los aspectos del sistema túnel, es decir, infraestructura, explotación, usuarios y vehículos. Cada túnel ofrece sus propios desafíos de seguridad específicos, según su ubicación, proyecto, longitud, sección transversal, e intensidad y tipo de tráfico, por lo que las medidas de seguridad tienen que adaptarse.
En el entorno confinado específico del túnel, el fuego y la liberación de sustancias peligrosas son los incidentes que se consideran más críticos en relación con las consecuencias catastróficas que pueden generar. Por esta razón muchos objetivos de seguridad están estrechamente relacionados con estos fenómenos.
El incendio en un túnel puede ser consecuencia de una colisión o puede ser desencadenado por otras causas, como el sobrecalentamiento del motor en una congestión de tráfico o en largos tramos en rampa, el sobrecalentamiento del sistema de frenos de los vehículos pesados en largos tramos en descenso o un cortocircuito.
Como el mantenimiento del vehículo está fuera de la responsabilidad del explotador del túnel se pueden implementar diversas medidas técnicas para evitar colisiones.
En primer lugar, un proyecto seguro de la carretera es fundamental para minimizar el riesgo de una colisión pero, por supuesto, esto no se puede considerar como una medida preventiva adicional para túneles existentes. En cualquier caso es necesario crear y mantener un entorno adecuado en que los conductores puedan evaluar la situación del tráfico y el trazado de la carretera para anticipar las acciones necesarias que deban tomar para minimizar el riesgo de accidente.
En los túneles en general, una iluminación y una señalización adecuadas son muy importantes. La calidad de la iluminación que garantiza una mejor visibilidad y una adecuada intensidad proporciona un efecto calmante , en túneles largos, puede utilizarse para romper la monotonía y mantener al usuario concentrado. Además, un sistema de iluminación de buena calidad debería reducir o evitar el llamado efecto de "agujero negro" cuando el conductor que entra en un túnel tiene que adaptar sus ojos a las circunstancias cambiantes de la luz que pueden limitar su distancia de visión o hacer que disminuya la velocidad. Por otra parte, las ayudas de guiado, como reflectores o luces tipo LED en los hastiales pueden ayudar a percibir correctamente el trazado de la carretera. El sistema de ventilación también desempeña un papel importante ya que al garantizar la calidad del aire proporciona una buena visibilidad en el túnel.
Los paneles de mensaje variable y señalización dinámica de advertencia, activados por detección, son muy importantes para informar y alertar a los usuarios sobre situaciones peligrosas (por ejemplo, presencia de objetos en la calzada, vehículos detenidos, carriles cerrados, condiciones ambientales difíciles en las bocas de los túneles), para que puedan reducir su velocidad, aumentar su nivel de atención y evitar comportamientos de riesgo o que se tenga que cerrar el túnel para evitar congestiones. Desde este punto de vista, todos los sistemas de detección (sensores, video vigilancia, etc.) pueden contribuir a minimizar las situaciones críticas.
Un sistema electrónico de paneles aspa-flecha es esencial para el control de los carriles, para poder cerrarlos y regular el tráfico en ellos.
Las diferencias de velocidad entre los distintos vehículos es otra causa común de colisiones, por lo que una prohibición de adelantamiento para los vehículos pesados y la implantación de límites de velocidad y de controles de velocidad pueden ser medidas eficientes, especialmente cuando la distancia de visión es limitada. Además, para evitar alcances que suelen ser bastante frecuentes, es útil controlar y hacer que se cumpla el mantenimiento de una distancia de separación entre vehículos.
Una medida preventiva efectiva es la del mantenimiento preventivo, principalmente en relación con los sistemas de seguridad que no sean redundantes, lo que incluye inspecciones regulares, pruebas y limpieza de los hastiales para mantener las condiciones de seguridad adecuadas durante toda la vida útil del túnel.
Se puede obtener más información sobre medidas preventivas para las colisiones en túneles en el informe técnico 2019R03EN "Prevención y mitigación de colisiones relacionadas con túneles" (inglés).
Con respecto a la funcionalidad de las medidas de seguridad se puede hacer una distinción clara entre preventivas, es decir, aquellas destinadas a reducir las situaciones críticas y las de mitigación (protección), destinadas a reducir las consecuencias en caso de un incidente.
Las medidas de mitigación pueden consistir en reducir los efectos de un impacto mecánico (por ejemplo, barreras de seguridad diseñadas para absorber energía y así minimizar el impacto del vehículo y de sus ocupantes), en evitar colisiones secundarias (por ejemplo, cerrando un carril (es) o el túnel) y en reducir y controlar las consecuencias en caso de un incendio que se produzca en el túnel.
El tema de la seguridad contra incendios en los túneles de carretera ha ganado mucha importancia a partir de una serie de incendios dramáticos que ocasionaron víctimas humanas, importantes daños estructurales e interrupciones prolongadas en el sistema de transporte con un impacto significativo en las economías regionales. En un contexto en el que los túneles antiguos deben hacer frente a la evolución en la composición y en el volumen del tráfico y en el que se construyen túneles cada vez más largos en entornos urbanos o geológicamente más difíciles, la reducción efectiva de los riesgos de un incendio y sus consecuencias de gran alcance es primordial.
Después de un incidente, las consecuencias dependerán de las medidas de protección efectivas adoptadas pudiendo hacer que los usuarios involucrados se salven y que todos aquellos que no lo estén directamente puedan reaccionar de inmediato para evitar lesiones y daños.
Los dispositivos de detección proporcionan una rápida advertencia de los incidentes o de condiciones anormales en el túnel que permiten que el tráfico sea interrumpido. Los dispositivos de verificación y / o los métodos de gestión de tráfico permiten al operador confirmar rápidamente un incidente y adoptar el escenario adecuado para cerrar de forma sistemática los carriles o redirigir el tráfico para evitar colisiones secundarias y, en caso de incendio, facilitar la evacuación segura y eficiente de los usuarios mediante los sistemas de información y comunicación. Además, los dispositivos automáticos de extinción de incendios, como los sistemas fijos de extinción, pueden reducir significativamente las consecuencias de un incendio en el túnel al controlar su desarrollo hasta la intervención de los equipos de emergencia.
Existen una serie de factores que distinguen un incendio ocasionado en un túnel de un incendio en un edificio convencional. El entorno para la evacuación de las personas en un túnel es difícil dada la separación existente entre las salidas de evacuación, la elevada carga y potencia del incendio, su rápido crecimiento con producción de humo intenso que llena toda la sección del túnel y la rápida propagación de ese humo. Los incendios en túneles pueden causar temperaturas extremadamente altas, lo que no solo puede provocar daños estructurales e incluso el colapso, sino que también pueden hacer que los esfuerzos para su extinción sean más peligrosos y consuman más tiempo.
Por tanto, la prevención de incendios es la primera prioridad, pero también es esencial integrar sistemas adecuados de detección y respuesta que reduzcan la degradación estructural, garanticen la evacuación segura de las personas, eviten la propagación y el crecimiento y faciliten los esfuerzos de lucha contra incendios.
En un túnel, la detección de un incidente unos segundos antes puede salvar vidas y reducir considerablemente los daños y pérdidas en la infraestructura. La identificación de un incendio en desarrollo en una etapa temprana (por ejemplo, mediante detección de video, sistemas de detección de humo, sistemas lineales de detección de calor, etc.) es un factor de éxito significativo en la reducción efectiva de incidentes en túneles. De hecho, los cierres prolongados, después de un incendio, de túneles dañados causan consecuencias económicas a largo plazo y un gran impacto en otras partes de la red de transporte tal y como lo demuestra la experiencia. Por tanto, la implementación de medidas adecuadas para evitar y reducir los efectos de los incendios es vital, incluso desde un punto de vista meramente económico.
Además del diseño geométrico del túnel (longitud, sección, separación de salidas de emergencia, etc.), se ha demostrado que las medidas más importantes para reducir los efectos de los incendios incluyen la vigilancia permanente desde un centro de control, el sistema de ventilación, el sistema de gestión centralizado, los equipos utilizados para cerrar el túnel y la resistencia al fuego de los equipamientos. En particular, son fundamentales unas estrategias de ventilación adecuadas y deben definirse correctamente para poder controlar el humo en diferentes situaciones posibles.
Informar de inmediato al centro de control en la primera fase del desarrollo del incendio y seguir las acciones e instrucciones apropiadas puede prevenir situaciones peores. De esta manera es posible acelerar tanto el proceso de evacuación de los usuarios de acuerdo con la información que el centro de control les puede proporcionar como la intervención de los servicios de emergencia, contribuyendo a la reducción de los efectos de colisiones e incendios.
En el informe técnico 2019R03 "Prevención y mitigación de colisiones relacionadas con túneles de carretera” (Inglés/Francés) se dispone de más información sobre las medidas a adoptar a estos efectos.
La autoevacuación o autorescate es la capacidad de las personas involucradas en un incidente en un túnel para alejarse de una fuente de peligro por iniciativa propia y manteniendo un comportamiento apropiado. Las experiencias respecto a anteriores incidentes de fuego en túneles nos muestran que el humo es el principal problema para la seguridad humana en caso de incendio. La oportunidad de llegar rápidamente a una zona segura libre de humos es esencial para mitigar las consecuencias del incidente. Por lo tanto, el principio de autorescate es un pilar clave de la seguridad en túneles en caso de incendio.
El fuego en un edificio moderno normalmente dará a aquellos que estén en él una razonable oportunidad de escape hacia una zona segura cercana al área afectada por el fuego. En un túnel, las personas tienen que escapar desde la ubicación dentro del túnel hasta una de las bocas para salir del mismo. Para túneles de carretera mono tubo largos, sin salidas de emergencia a una vía de escape independiente del tubo afectado, la zona segura puede estar a varios kilómetros de distancia – lo que es una circunstancia irrazonable para salvaguardar el principio de autorescate. Por lo tanto, las normas modernas de túneles incluyen prescripciones de la distancia máxima admisible para las salidas de emergencia que conducen a una zona segura, que pueden ser una galería de evacuación, un conducto de escape, una salida al exterior o un segundo túnel paralelo. Por ejemplo, la Directiva europea sobre requisitos mínimos de seguridad, en el Anexo I define una distancia máxima admisible de 500 m y las normativas nacionales a menudo definen requisitos más estrictos.
Los incidentes graves que desafían el principio de autorescate son vehículos con incendio de rápido desarrollo que disponen materiales con una alta carga de fuego (principalmente vehículos pesados cargados de combustibles) que pueden producir mucho humo en un corto período de tiempo. Sin embargo, un incendio en un vehículo pequeño también puede convertirse en un incendio más grande si, por ejemplo, involucra a otros vehículos.
En cualquier caso, es importante evacuar temprano y rápido, por lo que, además de proporcionar una vía de escape a un lugar seguro son necesarias medidas que garanticen que las personas reaccionen rápidamente y escapen pronto a través de las salidas de emergencia.
Una mirada más cercana al proceso de autorescate revela que el comportamiento de las personas ante el mismo se puede dividir en varias fases. En primer lugar se encuentra la fase de pre-evacuación, que incluye todos los eventos previos al inicio de la evacuación y finaliza con la decisión de escapar. En la siguiente fase de la evacuación se puede distinguir entre una fase de pre-movimiento y una fase de movimiento. Durante la primera, el usuario del túnel busca información y selecciona una vía de escape y la fase de movimiento incluye todo el comportamiento que muestran los usuarios durante la evacuación hasta que alcanzan su objetivo de escapar.
Por lo tanto, es importante potenciar esta posibilidad proporcionando información relevante y dando instrucciones claras a las personas, ya sea visual o acústicamente.
El autorescate puede estar influenciado por los parámetros del túnel y las condiciones del tráfico. Por ejemplo existe un estrecho vínculo entre las estrategias de autorescate y las de gestión de humos.
En túneles con dos tubos que funcionan con tráfico unidireccional y ventilación longitudinal, ésta admite generalmente una propagación del humo en la dirección del tráfico (la dirección inicial de propagación del humo debido al flujo de aire inducido por el tráfico). El humo va afectando gradualmente la parte vacía del tubo después del incidente y las personas que están atrapadas en el túnel previo al lugar del incidente pueden evacuar al otro tubo y en general no se ven afectadas por el humo. El segundo tubo normalmente estará cerrado al tráfico y se puede considerar una zona segura para evacuar, disponiéndose habitualmente de una conexión segura entre los tubos. En túneles unidireccionales con retenciones habituales o en túneles bidireccionales la situación es más compleja ya que es probable que los vehículos estén bloqueados en ambos lados del punto de incendio, por lo que la interacción entre el autorescate y la estrategia de ventilación se vuelve más complicada. Sin embargo, las herramientas modernas de evaluación de riesgos pueden investigar este proceso en detalle para situaciones particulares, proporcionando así una información valiosa para optimizar la interacción entre el comportamiento humano, los procedimientos y el equipamiento.
Una ruta de evacuación con mucha pendiente puede afectar a la capacidad de autorescate y al comportamiento de propagación del humo, por lo que los túneles con rasantes con mucha inclinación requieren atención especial.
La educación pública es importante para proporcionar conocimientos y habilidades a los usuarios de túneles de carretera para iniciativas de autorescate. Las campañas y la publicidad proporcionadas por los explotadores o las autoridades de los túneles de carretera pueden ayudar a los usuarios a comprender las medidas de autorescate que deben adoptar cuando se encuentran en una emergencia. En el contexto del autorescate, se deben tener en cuenta las cuestiones especiales relacionadas con las personas con movilidad reducida - consultar el informe técnico 2008R17 “Factores humanos y seguridad de los túneles de carretera desde el punto de vista de los usuarios”.
Muchos de estos temas también se abordan en la Sección I "Objetivos del control de humo y fuego" del informe 05.05.B, (francés / inglés) que incluye un estudio detallado sobre los criterios de condiciones ambientales aceptables en situaciones de incendio.
Las medidas de respuesta ante emergencias son un grupo de medidas que comprenden la reacción del explotador del túnel, de los servicios de emergencia y de otras organizaciones ante un incidente significativo en el túnel que requiere una intervención que va más allá de los procedimientos de explotación normales. Dado que hay una gran variedad de incidentes, el tipo de medidas requeridas y de reacciones son muy diversas. Por ejemplo, la simple avería de un vehículo en un carril podría requerir el cierre de éste o incluso de todo el tubo, lo que demuestra la complejidad del concepto "Medidas de seguridad" ya que esta respuesta al incidente de "avería" también puede considerarse como una medida preventiva contra colisiones.
Las medidas de respuesta ante emergencias generalmente son complejas porque interactúan con los procedimientos y los sistemas de seguridad de los túneles, así como con el comportamiento humano que involucra tanto a los usuarios de túneles como al explotador y a los equipos de emergencia. Entre los posibles peligros que deben considerarse en los túneles de carretera, los incendios de vehículos son especialmente preocupantes porque suelen ocurrir con bastante frecuencia y las consecuencias pueden agravarse al tratarse de un espacio confinado. Por lo tanto, es un requisito fundamental para todos los túneles el hacer posible las operaciones de rescate y de extinción de incendios aunque las condiciones puedan diferir mucho de un caso a otro.
Mientras que el personal de explotación conoce bien sus túneles, los bomberos necesitan realizar tareas tácticamente exigentes en un entorno más bien desconocido en comparación con los desafíos diarios que afrontan en industrias y edificios. Para obtener resultados seguros es crucial que los bomberos tengan una formación básica acerca de las características de la infraestructura para facilitar la búsqueda y rescate de las víctimas y la extinción de incendios.
En general, la gestión de incidentes en túneles necesita que se disponga de conocimientos sobre los mismos y del comportamiento al fuego en ellos y en particular de las características específicas del túnel concreto, así como de conocimientos sobre las disposiciones tácticas de los miembros del equipo. Durante la gestión de los incidentes deben tomar decisiones correctas en situaciones muy exigentes respecto al acceso a la información, a la cooperación eficiente con el explotador del túnel e interacción con un entorno complejo como es el propio túnel y los sistemas de seguridad. Para hacer frente a estos desafíos es importante establecer estrechos vínculos de trabajo entre los explotadores de túneles y las organizaciones locales de lucha contra incendios con el fin de compartir el conocimiento específico de los túneles al cargo y mantener a los bomberos al día sobre cualquier aspecto relevante para la seguridad, como cambios en los equipamientos, procedimientos de explotación, condiciones de tráfico, etc.
Fig. 1: Simulacro en un túnel con brigada de bomberos
Parte del contenido de estos informes está relacionado con las características específicas de los túneles y se trata en diversos capítulos de este Manual, como por ejemplo:
Algunos túneles son cruciales para las comunicaciones en una región o ciudad por lo que si su disponibilidad se ve afectada, ello podría tener un gran impacto en la movilidad de toda un área. Para estos túneles es importante evaluar las consecuencias de incidentes mayores - fortuitos o intencionados- en la estructura y en los equipamientos pero también el riesgo de que se produzcan cierres de túnel de larga duración, debiendo considerarse medidas compensatorias que puedan minimizar el tiempo de cierre después de un incendio en el túnel. La capacidad de respuesta ante emergencias normalmente es una parte crucial de la protección de la infraestructura, pero también deben considerarse otras medidas de protección activas y pasivas.
El proyecto conjunto de investigación OCDE/AIPCR incluye una encuesta sobre las medidas que podrían reducir la probabilidad y/o las consecuencias de un incidente en un túnel en el que esté autorizado el paso de mercancías peligrosas y éstas se vean implicadas.
Se identificaron las posibles medidas (ver la descripción en la parte 2 del manual del usuario de DG-QRAM, capítulos 6-9) y en un segundo paso se intentó evaluar la relación coste-efectividad de estas medidas con respecto a los peligros de las mercancías peligrosas. La atención se centró en la eficacia de las medidas, ya que los costes son específicos para un proyecto de túnel en particular y no se pueden evaluar a nivel general.
En el modelo DG-QRAM desarrollado en el proyecto se consideran algunas posibles medidas de reducción del riesgo. La eficacia de cada una de ellas, o la combinación de las mismas, se evalúa aplicando el modelo con y sin la(s) medida(s) y comparando los resultados. Se ha realizado un gran número de pruebas y se ha visto que no puede tomarse ninguna conclusión general en relación con su eficacia dado que depende mucho de cada caso específico. Por tanto la evaluación de la eficacia debería hacerse sobre un proyecto concreto.
La eficacia de otras medidas (que no están incluidas directamente en el modelo DG-QRAM) ha sido mucho más difícil de evaluar y se ha propuesto métodos para considerer un cierto número de ellas. Puede encontrarse más información en el capítulo VII del Informe del proyecto de la OCDE Inglés/Francés (Medidas de reducción del riesgo).
Los procedimientos de seguridad se establecen para que el personal de explotación sepa aplicar las medidas de seguridad.
Un primer nivel general debe:
Un nivel más preciso explica con más detalle cómo se debe aplicar cada medida:
Estos procedimientos de seguridad deben ser concisos y claros de modo que las personas involucradas en la aplicación de una medida de seguridad no tengan dudas sobre las acciones requeridas y puedan actuar de manera eficiente.
En los últimos años se han desarrollado diversas herramientas con el fin de proporcionar a los diferentes actores involucrados una visión común y un mejor entendimiento de cómo interactúan los elementos que intervienen en la seguridad de un túnel y de cómo interactúa un túnel con su entorno y con el medioambiente. Estas herramientas deberían también ayudar a organizar de una forma eficiente las decisiones y las acciones requeridas para asegurar un adecuado y constante nivel de seguridad a lo largo de toda la vida de un túnel. Estas herramientas deberían ser capaces de indicar el nivel de seguridad actual de un túnel con el fin de facilitar la toma de decisiones del gestor del túnel.
El Manual de Explotación debe ser un registro actualizado de la seguridad del túnel, que proporcione una visión general de todos los aspectos relevantes relacionados con la seguridad y su situación en el momento presente. La evaluación del riesgo se puede usar para el estudio en profundidad y la cuantificación de estos aspectos, proporcionando también así información cuantitativa de la eficacia de medidas concretas para mitigar el riesgo en túneles individuales. Las herramientas para el análisis de riesgos se usan frecuentemente para facilitar la toma de decisiones ante el requerimiento de medidas de seguridad adicionales, así como para la selección de la mejor combinación de medidas, lo que es particularmente relevante durante la mejora de la seguridad de túneles existentes. Existe un modelo de riesgo específico para los peligros asociados a la dispersión de mercancías peligrosas.
La información sobre el estado actual de los sistemas de seguridad de un túnel se obtiene por medio de inspecciones periódicas, mientras que el aprendizaje obtenido a partir de la experiencia puede asegurarse por medio del registro y análisis de datos sobre incidentes reales. Los ejercicios de emergencia periódicos y la formación impartida a los servicios de emergencia mejora la preparación ante emergencias, que siempre pueden ocurrir aunque se adopten medidas preventivas.
Además del enfoque normativo tradicional, un enfoque basado en el riesgo, denominado evaluación de riesgos, puede emplearse para abordar las características de seguridad específicas del conjunto del túnel (incluidos vehículos, usuarios, explotación, sistemas de seguridad, condiciones de infraestructura y respuesta de los servicios de emergencia) y su influencia en la seguridad.
En un enfoque basado en el riesgo, pueden tenerse en cuenta diversos tipos de riesgo, tales como el impacto sobre un grupo específico de personas (riesgo social) o sobre una sola persona en particular (riesgo individual), la pérdida de propiedad, los daños al medio ambiente o daños intangibles. En general, los análisis de riesgo para túneles de carretera se concentra en el riesgo social de los usuarios del túnel que puede ser expresado como el número previsto de muertes por año o como una curva F-N que muestra la relación entre la frecuencia y las consecuencias (en términos de número de muertes) de los posibles incidentes en túneles.
La evaluación del riesgo es un enfoque sistémico para analizar las secuencias de eventos y las relaciones entre los distintos incidentes posibles, identificando los puntos débiles del sistema y poniendo en evidencia las posibles medidas de mejora. En el proceso de evaluación de riesgos se caracterizan tres etapas:
- Un enfoque basado en un escenario, que analiza un conjunto definido de escenarios apropiados, con un análisis distinto para cada uno.
- Un enfoque sistémico, que investiga un sistema en su conjunto mediante un proceso global que incluya todos los escenarios relevantes que pueden tener influencia en el riesgo del túnel, generando indicadores del riesgo para todo el sistema.
Los métodos cuantitativos se emplean habitualmente en el caso de los análisis del riesgo sistémicos (sistema total) Las probabilidades de incidentes y sus consecuencias para diferentes indicadores de daños (por ejemplo en términos de muertes, de heridos, de pérdidas materiales, de interrupciones de servicio) y el riesgo resultante es estimado de forma cuantitativa mediante la adecuada consideración de los factores más importantes del sistema y su interacción.
El esquema de la Fig. 1 ilustra las principales etapas del procedimiento de evaluación del riesgo.
Fig. 1: Esquema del procedimiento para la evaluación del riesgo
La evaluación del riesgo en túneles de carretera permite para un túnel específico una evaluación estructurada, armonizada y transparente. Los modelos de evaluación del riesgo aportan una mejor comprensión de los procesos relacionados con el riesgo que la que se podría tener en cualquier caso con los conceptos basados en la experiencia. Por otra parte permiten la valoración de las medidas de seguridad adicionales más adecuadas en términos de reducción del riesgo y permiten una comparación de diferentes alternativas. Por lo tanto, la evaluación del riesgo, en el marco de la gestión de la seguridad en túneles, puede ser un complemento apropiado para la aplicación de las normativas y directivas En la práctica hay diferentes métodos para abordar distintos tipos de problemas. Se recomienda escoger el mejor método disponible para cada problema específico.
Aunque los modelos de riesgos tratan de reflejar la realidad lo mejor posible y tratan de utilizar datos realistas, es importante tener en cuenta que nunca pueden prever verdaderos acontecimientos y que tienen un grado de incertidumbre y de falta de nitidez en los resultados. Dada esta incertidumbre, los resultados de los análisis cuantitativos del riesgo pueden ser considerados precisos tan solo como orden de magnitud y deben ser complementados con análisis de sensibilidad o similares. La evaluación de riesgos mediante comparación (por ejemplo las características de un túnel determinado con las de uno de referencia) puede mejorar la robustez de las conclusiones pero deberá de establecerse con cuidado la definición del túnel de referencia.
Los principios básicos y los elementos más importantes de las metodologías de análisis de riesgo se incluyen en el Informe técnico 2008R02 "Análisis de riesgos para túneles de carretera". Además en este informe se recoge una encuesta sobre los métodos utilizados en la práctica así como estudios de una serie de casos.
Los diferentes métodos para la evaluación del riesgo se presentan y tratan en el informe 2012R23ES "Práctica actual en la evaluación de riesgos en túneles de carretera". Este informe incluye igualmente la puesta al día de los análisis de riesgo.
Estos dos informes presentan los fundamentos de la evaluación de riesgos, siendo complementados por una experiencia práctica incluida en el informe 2016R35ES "Experiencia con Incidentes Significativos en Túneles de Carretera".
La prohibición del paso de las mercancías peligrosas por un túnel no elimina los riesgos pero los modifica y los desplaza a un lugar diferente donde el riesgo global puede de hecho ser más grande (por ejemplo si se desvía por una zona urbana densa). Por este motivo el proyecto conjunto de investigación OCDE/AIPCR ha recomendado que las decisiones sobre la autorización / restricción del paso de mercancías peligrosas por un túnel deberían estar basadas en la comparación de diversas alternativas y deberían tener en cuenta tanto el itinerario con túnel como los eventuales itinerarios alternativos.
Se propone un procedimiento de decisión racional, con la estructura de la figura abajo indicada. En las primeras etapas se obtendrían indicadores objetivos de riesgo, basados en un análisis cuantitativo del riesgo (EQR: Evaluación cuantitativa de Riesgos). Las últimas etapas tendrían en cuenta los datos económicos y otros, así como las preferencias políticas del decisor (aversión al riesgo por ejemplo) y podrían basarse en un modelo de apoyo a la toma de decisión (DSM: Modelo de apoyo a la toma de Decisiones).
Figura 1: Procedimiento de decisión racional
El proyecto de la OCDE/AIPCR ha desarrollado un modelo de apoyo a la toma de decisiones. El modelo de riesgo DG-QRAM (Modelo de análisis cuantitativo del riesgo para el transporte de mercancías peligrosas en túneles de carretera) se ha utilizado durante muchos años en varios países. Es un modelo de riesgo basado en escenarios y proporciona indicadores del riesgo social (curvas F-N para los usuarios del túnel y para la población vecina permanente), y del riesgo individual (para las personas que viven permanentemente en los alrededores del túnel). Es aplicable tanto a un túnel individual como a itinerarios que incluyan túneles y tramos a cielo abierto, de modo que puedan compararse los riesgos en varias rutas alternativas. El modelo se basa en 13 escenarios representativos de cada una de las cinco categorías de túneles (aunque las categorías D y E no se distinguen porque conllevan riesgos similares).
Este modelo está siendo actualizado actualmente por la AIPCR en dos fases con el fin de adaptarlo a un entorno moderno de hardware y software y de mejorar sus capacidades sobre la base de la amplia experiencia de aplicación disponible. Se puede comprar en la AIPCR y sus características se describen con más detalle en su página web, debiéndose subrayar que los procedimientos y algoritmos del DG-QRAM solo se desarrollaron para evaluar los riesgos debidos a las mercancías peligrosas, por lo que no son apropiados para ningún otro tipo de análisis de riesgo.
En el curso de la aplicación de la normativa sobre túneles, ADR, varios países han desarrollado procedimientos específicos de evaluación de riesgos para el transporte de mercancías peligrosas a través de ellos con el fin de optimizar los beneficios y reducir al mínimo el gasto en estudios. Por lo general, se trata de procesos de evaluación de riesgos en varias etapas que comienzan con una simple comprobación de los parámetros, siguen con un estudio del riesgo intrínseco del túnel y terminan con una investigación de las rutas de transporte alternativas. El estudio de evaluación de riesgos puede basarse en el modelo DG-QRAM, pero en algunos países, como por ejemplo en Alemania, para algunos pasos también se utilizan otros métodos (para más información, ver el informe técnico 2012R23 «Práctica actual en la evaluación de riesgos en túneles de carretera», anexo 2).
Puede encontrarse información complementaría y ejemplos de aplicación en las siguientes referencias de la AIPCR:
Después de la últimas catástrofes acontecidas en los túneles de carretera (incendio del túnel de Mont Blanc en 1999, incendio del túnel de Tauern en 1999 o incendio del túnel de San Gotardo en 2001), se dirigió la atención a las normativas de seguridad en túneles existentes. Éstos exigen enfoques específicos y herramientas para identificar y evaluar la necesidad de programas de mejora de la seguridad. Las investigaciones y estudios que han seguido a estos grandes incendios han mostrado que muchos túneles de carretera existentes precisan medidas adicionales y específicas para garantizar unas condiciones seguras a los usuarios. Incluso en aquellos túneles en los que ya se hayan realizado actuaciones de mejora, puede ocurrir que aun así no cumplan con las normas de seguridad actuales como consecuencia de la reciente evolución de los reglamentos.
Tanto los incidentes como los estudios posteriores han incrementado la alarma que, sobre los riesgos en los túneles, existía entre los técnicos involucrados, desde los proyectistas y los explotadores hasta los representantes de la autoridad. Parece claro que la mejora de la seguridad exige no solo una mejora de la infraestructura y/o de los equipamientos sino igualmente, y a veces principalmente, una clarificación de la organización de la gestión de la seguridad y de adaptación de los procedimientos.
En la evaluación de la seguridad de los túneles existentes, debería prestarse una especial atención a los cambios en sus condiciones (volumen y composición del tráfico, transporte de mercancías peligrosas, trabajos de construcción en sus proximidades, etc.) que pueden dar lugar a la necesidad de mejoras.
Se ha propuesto un enfoque estructurado para evaluar y preparar programas de renovación con dos tareas principales:
En el organigrama que se muestra a continuación se indican las distintas etapas a seguir para la preparación de un programa sobre las medidas de renovación para un túnel en servicio. En él se reflejan las relaciones funcionales entre las distintas etapas y sus salidas respectivas.
Fig. 1: Organigrama del proceso con varias etapas
Concretamente, cada etapa debe adaptarse a las condiciones específicas de cada túnel, de su entorno, y naturalmente de sus usos locales. Según la situación del túnel, el proceso puede finalizar en la etapa 3 con una simple comparación con el estado de referencia si el análisis demuestra que ya se cumple el nivel de seguridad exigido. Ello suele ocurrir para túneles ya renovados.
En caso contrario, la etapa 3 pone de manifiesto las medidas atenuantes que deben adoptarse de forma inmediata para mejorar el nivel de seguridad del túnel mediante actuaciones de fácil implantación tales como barreras de cierre, señalización o medidas de control de la circulación. En algunos casos, estas medidas pueden ser suficientes para obtener el nivel exigido de seguridad.
Si se requieren trabajos más importantes, si se necesita alcanzar un aumento provisional del nivel de seguridad del túnel, una herramienta útil pueden ser modificaciones provisionales de las condiciones de explotación.
La planificación de los trabajos para la renovación de un túnel en servicio es un proceso iterativo dado que se trata de una combinación de cuestiones técnicas, de medidas de seguridad, de implicación de costes y de trabajos limitados. Ello es debido a que las etapas 4 y 5 pueden ser ajustadas varias veces con el fin de obtener un programa adaptado de renovación teniendo en cuenta todos los parámetros apropiados que puedan influir en la decisión. El proyecto de las actividades puede comenzar después de la etapa 5.
El informe 2012R20 "Evaluación y mejora de la seguridad en los túneles de carretera existentes" proporciona recomendaciones para cada etapa de este proceso, hasta la definición de un programa de mejora.
En el Apéndice A de este informe se presentan los clásicos puntos débiles (deficiencias en la seguridad) en túneles existentes. Además, los casos prácticos de túneles existentes en Europa demuestran las estrategias adoptadas para la implementación de los trabajos de renovación y las medidas de mejora (Apéndice B).
La toma y el análisis de los datos de acontecimientos singulares, como se detalla en el Capitulo 3 "Recogida y análisis de datos de incidentes y accidentes en túneles de carretera" del informe 2009R08 Francés/Inglés son esenciales para la evaluación de los riesgos de un túnel y para la mejora de sus medidas de seguridad. Esto implica un proceso en dos etapas, empezando a nivel local del túnel para cubrir necesidades concretas, como los datos de partida para los análisis del riesgo, y se extiende hasta cumplir requisitos legales tales como la elaboración de informes estadísticos de ámbito nacional e internacional. La evaluación de eventos específicos puede ayudar a identificar peligros concretos en un túnel así como a mejorar los procedimientos de explotación y el comportamiento de los sistemas de seguridad. Al igual que sucede con el análisis de incidentes reales, el estudio de la información recopilada al realizar simulacros puede ayudar a fijar criterios utilizables en la gestión de incidentes en situaciones reales.
En el Capítulo 2 del informe "Experiencia con Incidentes Significativos en Túneles de Carretera" se tratan los aspectos prácticos de la recopilación de los datos de incidentes, basados en las tres etapas fundamentales de la cadena: recogida de datos, corrección e interpretación (ver figura 1). Se discuten problemas prácticos y limitaciones y se dan recomendaciones para mejorarlos.
Fig. 1: Cadena de recopilación de datos
En particular, se incide en que la recopilación de todos los datos necesarios, para llevar a cabo tanto una evaluación profunda para la mejora de los procedimientos de seguridad como los datos estadísticos empleados en el análisis de riesgo, puede implicar una enorme dedicación con el plazo asociado. Puede haber discrepancia en los recursos disponibles y necesarios para la recopilación de los datos por lo que se recomienda definir claramente la cadena de recopilación de los mismos e identificar todas las partes a incluir. Todas ellas deben tener definidos sus objetivos, considerando las dificultades que hay para obtener y corregir los datos y los recursos necesarios. Sobre la base de los objetivos y de los recursos disponibles, los datos requeridos deberán estar claramente identificados, obtenerse en el período adecuado (inmediatamente después / durante el incidente o en una etapa posterior) y determinar qué partes deben incluirse en ellos, debiendo estar éstas motivadas. Debe quedar claro cuál es el propósito de la recopilación de los datos y deben tenerse en cuenta las lecciones aprendidas y las mejoras que de ellas se deriven.
Las inspecciones de seguridad, como se explica en el Capitulo 4 "Inspecciones de seguridad de los túneles de carretera" del informe 2009R08, ingles/francés son una herramienta para evaluar el nivel de seguridad de un túnel, ya sea por una exigencia legal (por ejemplo la directiva europea) o como consecuencia de la existencia de cierto nivel de riesgo. La AIPCR ha desarrollado un organigrama basado en la Directiva UE 2004/54/CE para describir la cadena de responsabilidad respecto de las inspecciones de seguridad y para clarificar las responsabilidades de las partes implicadas. Propone igualmente el contenido de una inspección de seguridad (infraestructura y equipamientos, documentación de seguridad y procedimientos existentes, organización de la gestión del túnel, formación y aseguramiento de la calidad) con una hoja de ruta completa con todas las etapas y la preparación requerida para efectuar una inspección de seguridad.
Una carretera es una infraestructura lineal, que generalmente discurre a cielo abierto y en algunas ocasiones en un entorno cerrado como es el túnel. Es importante realizar un enfoque global para la gestión de la seguridad en la carretera tanto fuera como dentro de los túneles. Para el caso de los túneles es necesario tener en cuenta consideraciones adicionales que requieren la opinión de expertos en seguridad de tuneles y expertos en explotación de túneles, incluyendo la información aportada por el explotador, el gestor, y el Centro de Control. Las inspecciones de seguridad en tuneles requieren a menudo una evaluación más compleja que en carreteras a cielo abierto.
Las zonas de transición entre los tramos en túnel y a cielo abierto requieren un mayor interés por su impacto en la seguridad. El establecimiento de desvíos como consecuencia de un cierre total o parcial debido a trabajos de mantenimiento o incidentes en el tunel son situaciones que a menudo pueden dar lugar a riesgos adicionales. Por tanto, es muy importante evaluar las situaciones excepcionales tanto o más como la explotación ordinaria del túnel.
La documentación de seguridad es la información del túnel en lo relativo a la seguridad recopilada a lo largo de toda su vida útil y es un registro de todos los hechos relevantes que se hayan producido. Todos los túneles deberían de disponer de esta documentación que debe de comenzar ya en la fase de proyecto. La necesidad de esta información es diferente según la etapa del ciclo de vida en la que se encuentre el túnel: proyecto, recepción, o explotación.
Durante la fase de proyecto, la documentación de seguridad se centra en la descripción de la infraestructura y en las previsiones de tráfico, mientras que en la fase de explotación se centra en aspectos operacionales, tales como planes de respuesta en caso de emergencia y medidas para el transporte de mercancías peligrosas. El grado de detalle de la información aumenta a medida que el proyecto se desarrolla.
La documentación de seguridad debe de disponer documentos "vivos" que sean continuamente elaborados y puestos al día, recogiendo el detalle de las modificaciones llevadas a cabo en la infraestructura, los datos del tráfico, etc., así como las experiencias importantes de explotación (análisis de incidentes importantes, ejercicios de seguridad, etc.). Hay disponible más información en el Capitulo 2 "Dossiers de seguridad de túneles de carretera" del informe 2009R08 (inglés/francés).
Figura 1. Ejercicio de emergencia en el túnel de Talent (Francia)
En muchos países, las normativas de seguridad de túneles especifican los intervalos de tiempo entre los ejercicios de emergencia y, a veces, dan alguna indicación sobre el contenido de los mismos.
Organizarlos supone una tarea considerable para los operadores, siendo muy importante para éstos definir claramente los objetivos de cada ejercicio y en consecuencia adaptar su escenario.
El informe técnico 2012R25ES "Buenas prácticas para los ejercicios de emergencia en túneles de carretera", inspirado en una encuesta sobre la experiencia internacional actual en este campo, es una guía sobre cómo definir los objetivos, preparar, realizar y evaluar un ejercicio de la manera más eficiente. Incluye también información práctica sobre los recursos necesarios, los costes y los resultados a alcanzar.
El informe es útil, como lista de verificación, para ayudar a los responsables de la planificación a:
El informe técnico 2008R03 "Gestión de la coordinación entre el explotador y los servicios de emergencia en los túneles de carretera" (Inglés/Francés) profundiza en dichos ejercicios. Destaca la necesidad de la planificación de la contingencia, del completo conocimiento de los túneles, de los ejercicios periódicos y del análisis posterior al incidente.
Generalmente se insiste en hacer unos ejercicios lo más realistas posible, en el análisis posterior a los accidentes o incendios y en la revisión de los informes. También es importante garantizar que los ejercicios sean aceptables en relación con la seguridad del personal, la afección a los usuarios y la protección de los equipamientos.
Las lecciones aprendidas de varios incidentes importantes han demostrado la necesidad de tener una buena coordinación y unión entre los explotadores y los servicios de emergencia. En la práctica ambas partes pueden familiarizarse con visitas y durante los ejercicios de emergencia.
Los ejercicios en los que el explotador y los servicios de emergencia entrenan juntos pueden incluir:
Los ejercicios de mesa son muy útiles para los servicios de respuesta a las emergencias, desde el punto de vista de coste-beneficio son muy económicos para todas las partes involucradas en la seguridad del túnel. Desde los Centros de Control se puede simular con éxito toda la cadena de respuesta, desde los responsables, hasta el personal de intervención. En general, los ejercicios basados en programas de simulación en ordenador se consideran útiles y efectivos, y permiten al personal desarrollarlos en modo de realidad virtual.
Figura 2. Ejercicio de emergencia en el túnel de Talent (Francia)
Fig. 1. Ejercicio del servicio de bomberos (túnel de Mont Blanc).
En el caso de túneles transfronterizos, para asegurar una coordinación efectiva entre los equipos de rescate en situaciones de crisis hay que destacar la colaboración requerida entre los países involucrados.
En el informe técnico 2008R03 "Gestión de la coordinación entre el explotador y los equipos de emergencia en túneles de carretera" (Inglés/Francés) se abordan los siguientes aspectos:
Para afrontar cualquier situación que ocurra en los túneles de carretera se recomienda que los servicios de emergencia hagan ejercicios regularmente, de acuerdo con operaciones planificadas, basadas en análisis de riesgos y su evaluación. Además de estos ejercicios formales, la experiencia demuestra que es muy importante que los equipos de emergencia organicen regularmente visitas técnicas al túnel, sus equipamientos y sus instalaciones de seguridad.
El informe técnico 2007R4ES "Guía para la organización, contratación y formación del personal de explotación de túneles de carretera", proporciona información sobre los principios generales para la formación planificada de los servicios de primera intervención. Esta formación debe incluir total o parcialmente los siguientes aspectos: