Costes y aspectos financieros
Los túneles son obras relativamente costosas tanto en construcción como en explotación. Se debe prestar mucha atención desde el comienzo del proyecto con el fin de visualizar todas las optimizaciones técnicas y financieras posibles.
Se recomienda que desde el inicio se implante un proceso que considere:
- la definición detallada de la “función” del túnel,
- un proceso iterativo de “análisis de valor”, realizado en todas las fases estratégicas del proyecto, en el que se integren las distintas etapas de análisis de riesgos,
- un análisis detallado y un seguimiento de los riesgos potenciales en fases de estudio y de construcción. Estos riesgos potenciales están ligados:
- a las incertidumbres técnicas relativas fundamentalmente a la complejidad del subsuelo, (incertidumbres geotécnicas),
- a las incertidumbres relativas al tráfico, que constituyen un riesgo importante relativo a los ingresos en el caso de construcción y financiación por parte de una “concesión”,
- a las incertidumbres y riesgos relativos al entorno financiero, y sobre todo a la evolución en el tiempo de los precios y condiciones de financiación y de refinanciación. Este aspecto constituye un riesgo importante en el caso de construcción y financiación por una “concesión” o por una PPP (Participación Público-Privada) con aporte financiero.
Este proceso permitirá optimizar el proyecto (costes de construcción y de explotación) y controlar mejor los riesgos técnicos, financieros y de plazo.
2.1 COSTES RATIOS POR KILÓMETRO
Los costes de construcción de los túneles son muy variables, no es posible dar ratios de costes por kilómetro representativos, dado que éstos pueden variar en proporciones importantes, (una media de 1 a 5) en función fundamentalmente de:
- las condiciones geológicas,
- las dificultades de los accesos o de los emboquilles,
- la localización geográfica del túnel: urbano o interurbano,
- la longitud: el “ peso” de la ventilación y de los requerimientos de seguridad es más elevado para un túnel largo, mientras que las obras de acceso y de emboquille tienen mayor impacto para un túnel corto,
- el volumen del tráfico, que es determinante para el dimensionamiento del número de carriles, así como para el de las instalaciones de ventilación,
- la naturaleza del tráfico: un túnel con circulación específica de vehículos de transporte de mercancías peligrosas necesitará requerimientos costosos de ventilación, de seguridad e incluso de elementos de resistencia al fuego de la estructura; por el contrario, en un túnel dedicado exclusivamente al paso de vehículos ligeros se pueden obtener ahorros considerables derivados de la reducción de la anchura de los carriles, de la altura libre y de necesidades más reducidas en el ámbito de la ventilación,
- el entorno del túnel, que puede dar lugar a realizar actuaciones costosas de protección o reducción del impacto,
- las decisiones adoptadas para la gestión o el reparto de los riesgos de construcción,
- el marco socioeconómico del país en el que se va a construir el túnel: el impacto puede alcanzar alrededor del 20%,
- la elección de procedimientos constructivos que además de resultar técnica y económicamente beneficiosos para los trabajos del túnel cumplen con todos los requisitos externos impuestos por las autoridades, las partes interesadas y los vecinos que exigen la protección ambiental, la salud y la seguridad durante la construcción.
Se puede indicar, a lo sumo, que el coste medio de un túnel normal, realizado en condiciones geotécnicas medias es del orden de diez veces el de una infraestructura equivalente realizada a cielo abierto (fuera de zona urbana y no incluyendo complicadas estructuras y obras de fábrica).
2.2. Desglose de los costes de construcción
Los costes de construcción para un túnel desglosan en:
- costes de obra civil,
- costes de equipamientos de explotación incluyendo el centro de control y la acometida eléctrica,
- costes varios que engloban fundamentalmente: dirección de obra, control y vigilancia, sondeos de reconocimiento, estudios medioambientales y medidas compensatorias, impuestos, procedimientos varios, etc.
Los dos gráficos siguientes muestran ejemplos del reparto de estos costes de construcción. Por un lado para túneles en los que las condiciones de la obra civil no son complicadas y por otro para los que las condiciones son menos favorables.
Nota: estos dos esquemas muestran la importancia del coste de obra civil en la construcción de un túnel y de cómo se eleva en el caso del esquema situado a la derecha, pudiendo incluso llegar a duplicarse.
Los costes de explotación de un túnel se desglosan en:
- costes de explotación propiamente dichos, que engloban esencialmente gastos de personal, costes de energía, gastos de gestión y otros gastos corrientes. Se trata de costes ordinarios,
- los costes anuales ordinarios de mantenimiento,
- costes de grandes reparaciones y de sustitución de materiales en función de su durabilidad y estado durante la vida del túnel. Estos costes no son ordinarios y se ocasionan a partir del décimo o duodécimo año desde el inicio de la explotación del túnel, en función de las características de los materiales, de su calidad y de las condiciones de mantenimiento.
Los dos esquemas siguientes muestran ejemplos, con condiciones económicas constantes, del reparto de los costes de construcción (obra civil, equipamientos de explotación y varios) y de los costes globales de explotación acumulados en un periodo de treinta años desde la puesta en servicio del túnel.
Nota: estos dos esquemas muestran la importancia de los costes de explotación y mantenimiento y la necesidad de adoptar desde la fase de proyecto del túnel las disposiciones necesarias que permitan optimizar los costes ordinarios de explotación y de mantenimiento.
Se trata de los trabajos de renovación del túnel para la “puesta al día” de los requisitos de la evacuación, de la resistencia de las estructuras y de los equipamientos de explotación y seguridad para satisfacer las nuevas reglamentaciones en el campo de la seguridad.
En este contexto no es posible aportar ratios debido a la diversidad de túneles existentes, a su estado y a la exigencia más o menos importante de las nuevas normas de seguridad propias de cada país (complementando a las internacionales).
Las comprobaciones hechas en Francia sobre los trabajos de “puesta al día” que han sido encomendados hace una década, muestran una gran variación de los presupuestos correspondientes, que oscilan desde una decena de millones de euros hasta varias centenas de millones de euros, con varias actuaciones superiores a los 200 M€.
Los túneles constituyen infraestructuras caras en términos de construcción y explotación. Como contrapartida aportan ventajas importantes en materia de ordenación del territorio, fluidez del tráfico, confort, seguridad, fiabilidad de la ruta (atraviesan cadenas montañosas), así como protección del medio ambiente.
La financiación de las obras se puede realizar mediante:
- “modelo tradicional”: financiación y mantenimiento por una entidad pública. Las fuentes de financiación provienen de impuestos o tasas sobre los carburantes.
- “concesión”: mediante una adjudicación privada o semipública, encargada de la ejecución y de la explotación de la obra durante un plazo de tiempo determinado. Esta adjudicación asegura la financiación normalmente mediante préstamos. Como contrapartida impone un peaje a los usuarios para cubrir los gastos de construcción y de explotación, así como los riesgos y los gastos financieros. El modo de “concesión” puede ser combinado mediante una participación financiera del concedente o mediante garantías específicas (por ejemplo: garantía de tráfico mínimo o contrapartida financiera en el caso de que no se alcance éste).
- “modelo mixto” de PPP (Participación Público Privada) o similar, que puede ser:
- sólo sobre la construcción, o sobre la construcción y la explotación,
- sobre la construcción mediante un planteamiento “llave en mano” en caso de un procedimiento “proyecto y obra”,
- sobre la financiación parcial o total.
El presente manual no tiene por objeto detallar los diferentes modelos de financiación, ni presentar sus mecanismos, sus ventajas o sus inconvenientes. Sin embargo parece interesante presentar algunas de las grandes líneas de actuación extraídas de la experiencia, que aportan una visión preliminar.
a) Financiación por una entidad pública
- Este modo de financiación es el más frecuentemente utilizado. Permite asegurar la ejecución de una infraestructura cuya financiación no pueda ser realizada por “concesión”, sin los ingresos derivados de un peaje, o cuando haya voluntad política de evitarlo.
- Necesita, sin embargo, que la entidad pública tenga capacidad financiera que asegure la financiación o capacidad de endeudamiento. Los recursos provienen esencialmente de los impuestos y de las tasas, y a veces, parcialmente de ingresos de peaje.
b) Financiación por “concesión” de un túnel no aislado
- La financiación de un túnel “no aislado” por “concesión” (con o sin participación financiera del concedente), es el caso común de un túnel que se encuentra en una autopista nueva interurbana de peaje. El coste del túnel está repercutido en el coste de la totalidad de la infraestructura construida a cielo abierto, demostrando la experiencia que el sobrecoste del ratio por kilómetro del peaje es aceptado por el usuario a partir del momento en el que la nueva infraestructura aporta un valor añadido suficiente en materia de ganancia de tiempo, de calidad de servicio, de confort y de seguridad.
c) Financiación por “concesión” de un túnel aislado. Existen dos categorías principales de túneles aislados
- Los que suponen una gran mejora en las condiciones de circulación. Es sobre todo el caso de túneles urbanos destinados a hacer más fluida la circulación y mejorar los tiempos de recorrido. La experiencia demuestra que un modo de financiación por “concesión” no es realmente posible excepto cuando se dan las condiciones siguientes:
- volumen de tráfico importante,
- país con un nivel de vida elevado que permita la aplicación de un peaje sustancial, indispensable para asegurar el equilibrio financiero,
- ganancia de tiempo considerable para el usuario por lo que acepta como contrapartida una tasa de peaje relativamente elevada,
- duración de la concesión de cincuenta años como mínimo.
- Los túneles de “desarrollo regional”, destinados a atravesar grandes obstáculos naturales (cadenas montañosas - golfos). Estos obstáculos constituían un handicap importante para los intercambios comerciales. El volumen de tráfico inicial es relativamente bajo. La nueva infraestructura permitirá el crecimiento del tráfico, aunque esta evolución es frecuentemente difícil de apreciar, lo que constituye un parámetro importante de riesgo financiero para el equilibrio de la concesión. La experiencia demuestra por lo tanto que un modo de financiación por “concesión” no es realmente posible excepto cuando se dan las condiciones siguientes:
- el obstáculo natural es importante y el túnel suficientemente atractivo (ganancia de tiempo, calidad de servicio, servicio prestado, fiabilidad de la ruta) como para captar todo el tráfico existente a pesar de la necesidad de pagar un peaje,
- participación financiera del concedente, bien sea en términos de contribución financiera o de participación directa en la ejecución de una parte de los trabajos (realización de los accesos, por ejemplo),
- garantía de un volumen mínimo de tráfico y, si no se alcanza, contribución financiera de la parte concedente,
- acuerdos contractuales para repartir los mayores riesgos susceptibles de poner en peligro el modelo financiero si se sobrepasa un cierto límite,
- duración de concesión muy larga: frecuentemente 70 años o más,
- garantía financiera aportada por el concedente, con el fin de permitir a los concesionarios obtener condiciones más favorables en el mercado financiero, lo que puede permitir asegurar mejor la viabilidad del sistema financiero.
d) Financiación por PPP o similar
- La riqueza de contenido de una modalidad PPP es muy amplia, siendo difícil de establecer las líneas de actuación teniendo en cuenta el amplio espectro de posibilidades.
- Este modelo de financiación compromete financieramente a largo plazo a las entidades públicas, siendo necesario efectuar un análisis detallado para evaluar su verdadero interés con respecto a una financiación tradicional, más aún cuando frecuentemente este sistema contribuye a incrementar los costes globales del proyecto (obteniéndose las mismas prestaciones) debido a la compensación de los riesgos asumidos por el promotor.
- Las entidades públicas deben definir de manera muy precisa la funcionalidad de la obra, así como los objetivos en materia de calidad, confort, seguridad, calidad del servicio, vida útil, tasas de disponibilidad, etc, con el fin de evitar toda ambigüedad susceptible de traducirse en sobrecostes importantes en el desarrollo del proyecto.
Imprimir