Manual de túneles de carretera
Manual de túneles de carretera
Para facilitar la comunicación y la comparación es necesario definir un número mínimo de términos respecto de la calzada y de las zonas laterales. El grupo de trabajo que ha redactado el Informe 05.11.B “Geometría de la sección transversal de túneles de carretera unidireccionales" decidió aplicar la siguiente terminología:
Esta distinción se justifica porque parece existir un consenso sobre la utilización y dimensiones de la calzada, mientras que las dimensiones y los criterios sobre la zona exterior a ella varían enormemente de un país a otro.
En las carreteras tipo autopista a cielo abierto se prevé habitualmente una vía (arcén) para detenciones de urgencia. En los túneles las zonas laterales son a menudo más restringidas por razones económicas. Esta restricción puede imposibilitar a los vehículos averiados parar en esta zona aneja al carril de circulación sin ocupar una parte de él y entorpecer la circulación.
La geometría de las zonas exteriores a la calzada varía entre países y por tanto no se pueden dar datos o reglas generales. En muchos países, por razones de costes, la anchura de la zona de escape no permite estacionar convenientemente un vehículo. Por ello se disponen áreas de estacionamiento cada cierta distancia (apartaderos). Sin embargo las experiencias española y noruega indican que solo un 40% de los vehículos con avería llega o utiliza estas áreas de estacionamiento lo que demuestra que los apartaderos no pueden reemplazar completamente a los carriles de emergencia: ver los apartados 8 a 10 del Capítulo III “Averías” del Informe 05.04.B.
El riesgo para los usuarios que podrían suponer los apartaderos y otros obstáculos laterales se ha estudiado en el Informe Técnico 2016R16EN titulado “Apartaderos y protecciones para obstáculos laterales: prácticas actuales en Europa”. Este informe presenta los resultados de una encuesta realizada en varios países europeos para obtener datos sobre el número y características de los apartaderos, recopilación de información de accidentes en apartaderos y otros obstáculos laterales y referencias de estudios realizados sobre este tema, así como otra información relevante. Se describen distintas iniciativas que se están llevando a cabo para mejorar la seguridad de los usuarios ante este aspecto así como las conclusiones generales del trabajo realizado.
El carril de emergencia deberá permitir la posibilidad de estacionar un vehículo averiado fuera de la calzada. Como consecuencia la anchura medida desde el lado exterior de las marcas viales deberá ser al menos la anchura de un vehículo turismo (1,75m) más una anchura de 0,50m para permitir a los automovilistas salir del vehículo, lo que (incluyendo la marca vial) da un carril de 2,45 m (1,75+0,50+0,20). En zonas de circulación densa se puede disponer un carril más ancho.
En caso de que los camiones deban también estacionar fuera de la calzada será necesaria una anchura de (2,50 + 0,50 + 0,20=) 3,20 m. ver Capítulo 6 “La zona exterior a la calzada” del Informe 05.11.B Inglés / Francés.
Los sistemas de contención se refieren en general a las barreras de seguridad rígidas que son “construcciones de hormigón destinadas a redireccionar sin riesgo a los vehículos que impactan contra el hastial del túnel”. Difieren de las de tipo flexible, por ejemplo metálicas de doble onda sostenidas por postes, que impiden que los vehículos choquen contra los hastíales.
En el caso de los túneles conviene preguntarse si la distancia al objeto debe ser determinada por la distancia entre el borde interno de la marca vial y el borde de la acera, la delantera de las barreras de seguridad, o al hastial del túnel. Hay un consenso general de que, en caso de utilización de aceras poco elevadas, la distancia al hastial del túnel es la medida adecuada. En ausencia de acera se considera bien la distancia a la base o bien a la parte superior de la barrera de seguridad.
Especialmente en los túneles, los conductores prefieren mantener una cierta distancia respecto del hastial (o acera, o barrera de seguridad) porque su ángulo de visión es más limitado. Cuando la distancia al objeto es menor que en secciones a cielo abierto, la experiencia demuestra que los conductores modifican su trayectoria para mantener una cierta distancia respecto del hastial del túnel: ver el Capítulo 6 “La zona exterior a la calzada” del Informe 05.11.B Inglés / Francés.
Si los vehículos que sobrepasan la marca vial de borde de la calzada no tienen tiempo para corregir su trayectoria se deben minimizar las consecuencias de la colisión contra el hastial con la ayuda de barreras de hormigón o flexibles. Las primeras ocupan menos espacio que las segundas. Cuando un vehículo impacta contra la barrera de hormigón con un ángulo pequeño (agudo) puede ser redireccionado en el sentido de la circulación, lo que puede evitar un accidente grave. Cuando un vehículo colisiona con una barrera de hormigón con un ángulo importante (obtuso) las consecuencias de la colisión pueden ser graves. Las barreras metálicas no son tan eficaces como las de hormigón para corregir/redireccionar un vehículo, pero causan menos daños en caso de impacto con un ángulo importante. Por ello las barreras de hormigón son preferibles en caso de arcenes estrechos y las metálicas en caso de arcenes amplios. El funcionamiento de una barrera flexible necesita mayor espacio para su deformación, por lo que el túnel debe ser más ancho, cosa frecuentemente imposible desde el punto de vista económico. Las barreras de hormigón funcionan mejor a velocidades reducidas y, además, requieren menor mantenimiento.
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