La clave principal para la seguridad de un túnel de carretera es un enfoque integral que describa un modelo mediante el que, en base al ciclo de vida, se establezca y mantenga un nivel aceptable de seguridad. Este proceso incluye tanto principios de evaluación de la seguridad para decidir de forma analítica si el nivel de seguridad del túnel es aceptable, como la experiencia procedente de lecciones aprendidas en incidentes anteriores.
El transporte de mercancías peligrosas es un aspecto de especial relevancia en la seguridad de un túnel por lo que los principios básicos y de normativa para este tipo de transportes también se abordan en este capítulo.
El enfoque para el desarrollo de un sistema seguro no es la simple adopción de todas las medidas de seguridad posibles pero sí es la consecuencia de un equilibrio entre los factores de previsión de riesgo y las medidas de seguridad.
Con el establecimiento y desarrollo de los reglamentos internacionales, recomendaciones y directivas, se precisa un marco en el que se tengan en cuenta todos los aspectos de seguridad en un túnel. En dicho marco pueden figurar como principales elementos los siguientes:
Estos elementos de seguridad quedan descritos en el Capítulo 5 "Elementos de un enfoque integrado " del informe 2007R07 "Enfoque integral para la seguridad del túnel de carretera" Francés/Inglés.
Fig. 1: Enfoque integral
El marco para planificar, proyectar, construir y explotar un túnel nuevo o para actualizar uno existente, se basa en un enfoque global que cumple los niveles de seguridad en cada etapa. Ello debe realizarse de acuerdo con un plan de seguridad, siguiendo los procedimientos adecuados.
La Fig. 1 muestra la representación esquemática de la propuesta de un enfoque global que incluye los elementos anteriormente indicados (para obtener más información consulte el Capítulo 6 "Conclusión" del informe 2007R07 Francés/Inglés y el capítulo 1 y el capítulo 7 respectivamente del informe 2016R35, que aborda la experiencia con el enfoque integral).
Antiguamente en muchos países la seguridad de un túnel se basaba en regulaciones y normas para el proyecto, la construcción y la explotación que si se cumplían se consideraba seguro. Durante décadas estas normas se basaron principlamente en la experiencia de la explotación diaria, incluidos incidentes y accidentes.
Sin embargo este enfoque prescriptivo tuvo algunos fallos que concretamente se pusieron en evidencia en incidentes que sobrepasaron las experiencias existentes.
Las especificaciones técnicas definidas en las normas para la redacción de los proyectos permiten establecer cierto nivel de homogeneidad y garantizar las prestaciones de los diferentes sistemas pero este enfoque no permite tener en cuenta la eficacia de medidas específicas que pueden depender de las condiciones específicas de cada túnel en particular.
Además, aunque un túnel cumpla todos los requisitos exigidos por la normativa existe un riesgo residual que ni es obvio y ni específicamente identificado.
Por tanto, además del tradicional enfoque prescriptivo, especialmente para sistemas complejos, es preciso complementarlo con especificaciones enfocadas a situaciones de emergencia: el enfoque basado en el riesgo. Un enfoque basado en el riesgo permite estructurar, armonizar y evaluar transparentemente los riesgos para cada túnel individual y permite tener en cuenta las condiciones locales como un factor relevante y su influencia en las posibles consecuencias de los incidentes. Además, un enfoque basado en el riesgo permite proponer relevantes medidas adicionales de seguridad con el fin de mitigar el riesgo. De este modo la evaluación del riesgo puede ser la base para la toma de decisiones considerando los costes más efectivos para asegurar el uso óptimo de los limitados recursos financieros.
Por tanto, los modernos estándares de seguridad también tienen en cuenta la evaluación de las más efectivas medidas de seguridad en base a una evaluación de riesgos. En la Unión Europea, el artículo 13 de la Directiva 2004/54/CE de condiciones mínimas de seguridad en los túneles de carretera introduce la evaluación de riesgo como una herramienta práctica para la evaluación de la seguridad de un túnel.
Cuando se aplica una evaluación de riesgo es preciso tener en cuenta que la toma de decisiones en base a criterios de riesgo es compleja. Mientras que el análisis de riesgo es un proceso científico de evaluación y/o de cuantificación de probabilidades y de consecuencias esperadas para los riesgos identificados, la evaluación de riesgo es un proceso socio-político en el que se hacen juicios sobre aceptabilidad de esos riesgos. Para evaluar los resultados de un análisis de riesgo se ha establecido cierto criterio de riesgo. En el Capítulo 4 del documento 2012R23 “Prácticas actuales de evaluación de riesgo en túneles de carretera” se presentan estrategias prácticas para la evaluación de riesgo.
Los grandes incidentes de incendio del Mont Blanc, Tauern y San Gotardo (1999 y 2001) dieron lugar a una creciente concienciación sobre posibles impactos de los incidentes en túneles. La escala de probabilidad de incidentes de gran importancia es baja, sin embargo sus consecuencias pueden ser graves en términos de víctimas, daños a la estructura e impacto sobre la economía del transporte.
En el informe técnico 05.16B "Sistemas y equipamientos para el control de incendios y humos en túneles de carretera", Tabla 2.1" Graves accidentes con incendios en túneles de carretera" Inglés/Francés, se puede encontrar un estudio internacional de los principales incendios en túneles.
Estas catástrofes han demostrado la necesidad de estar más preparados para prevenir y paliar los incidentes en los túneles, utilizando criterios de seguridad en la fase de proyecto para el caso de túneles nuevos, efectuando un mantenimiento eficaz actualizando los túneles existentes, y mejorando la información y las comunicaciones con los usuarios. Conclusiones extraídas de la investigación del incendio del túnel de Mont Blanc, indican que las fatales consecuencias podrían haberse reducido mediante:
Después del incendio de 24 de marzo de 1999, el túnel del Montblanc requirió una renovación significativa antes de que pudiera reabrirse al tráfico.
En el informe técnico 05.16B “Sistemas y equipamientos para el control de incendios y humos en túneles de carretera, Capítulo 3 “Lecciones aprendidas de los incendios recientes en túneles” Francés/Inglés, cuyo resumen figura en su Tabla 3.5, se puede encontrar una descripción detallada de los incendios del Mont Blanc, Tauern y San Gotardo, incluyendo las características técnicas iniciales de los túneles, un cronograma paso a paso del incendio, la evolución del incendio, el comportamiento de los operadores, de los servicios de emergencia y de los usuarios, así como las lecciones aprendidas. Información similar puede encontrarse en la página 24 de la Revista Routes & Roads 324 "Análisis comparativo de los incendios en los túneles de Mont Blanc, Tauern y San Gotardo" Inglés/Francés de octubre de 2004.
Sin embargo, los acontecimientos especiales son afortunadamente raros y pueden estar limitados a circunstancias específicas. De ahí que un análisis sistemático menos meticuloso, pero con incidentes más frecuentes (colisiones e incendios), pueda proporcionar una imagen más representativa de los eventos reales. El Apéndice 5 Inglés del informe técnico 2016 R35 “Experiencia con incidentes significativos en túneles de carretera” incluye una relación de 32 incidentes reales, con una breve descripción y conclusiones importantes y mejoras que podrían identificarse para tipos específicos de incidentes o sistemas de túneles.
Pueden darse como ejemplos algunas lecciones aprendidas, tales como:
Sin embargo, no es posible dar recomendaciones generales de aplicación en base a estas experiencias ya que pueden ser diferentes en función de las condiciones específicas de cada país y de cada túnel concreto.
Además este informe presenta datos estadísticos actualizados sobre colisiones (Capítulo 3) e incendios (Capítulo 4) en túneles de muchos países. La base de datos utilizada para los cálculos está incluida respectivamente en el apéndice 3 (colisiones) Inglés y el apéndice 4 (incendios) Inglés.
Además, una información bien estructurada y fiable sobre incidentes en túneles es de gran importancia para ser utilizada como datos de entrada para la evaluación cuantitativa de riesgos y para motivar mejoras en los sistemas y procedimientos de seguridad. Estos temas también se tratan sistemáticamente en el informe técnico 2016 R35 "Experiencia con Incidentes Significativos en Túneles de Carretera".
En los siguientes informes anteriores se proporcionó un censo estadístico de averías, colisiones e incendios en túneles, así como lecciones extraídas para el diseño geométrico del túnel, el diseño de los equipamientos de seguridad y las pautas de explotación:
Un buen conocimiento del factor humano en el contexto de los túneles de carretera permite optimizar la seguridad mediante actuaciones dirigidas al usuario, el proyecto del túnel y, de forma más general, a los entes involucrados (el explotador y los servicios de emergencia). El enfoque de este capítulo es sobre la interacción entre el sistema del túnel y los usuarios del túnel; se proporciona información adicional en la página Factor humano-operadores sobre la interacción con el personal del túnel y los equipos de emergencia.
El conjunto del túnel, incluida la gestión de su explotación, juega un papel importante en la seguridad, ya que determina lo que los usuarios vean o como puedan responder, tanto ante situaciones normales como de incendio. El tipo de normas de circulación, su cumplimiento por parte de los automovilistas y el grado con que se esfuerzan para ello, influyen significativamente en el nivel de seguridad del túnel. Juegan también un papel importante las características de los vehículos y las de las cargas que transportan.
Se podrían considerar medidas adicionales (respecto a las condiciones mínimas definidas por la Directiva UE) a la hora de tener en cuenta en la seguridad de los túneles, el factor humano y el comportamiento de los conductores. El proyecto para un uso óptimo desde el punto de vista humano deberá tener en cuenta la evaluación de las habilidades de las personas y sus limitaciones, y la garantía de que los sistemas y los procesos resultantes en los que intervengan las personas se conciban siendo coherentes con las habilidades y limitaciones que se hayan identificado. Dichas cualidades se refieren a los procesos físicos, cognitivos y sicológicos que afectan a la percepción, al tratamiento de la información, a la motivación, a la toma de decisión y a la ejecución de la acción.
Las conclusiones principales en lo que a los usuarios se refiere son:
Fig. 1: Usuario aproximándose a un túnel
El informe técnico 2008R17 “Factores humanos y seguridad de los túneles de carretera desde el punto de vista de los usuarios” se ocupa de este tema. Se discuten observaciones sobre el comportamiento de los usuarios del túnel en situaciones normal y crítica, y discusión, en términos generales, de los principales factores humanos que influyen en éste. El informe también formula medidas recomendadas, adicionales a las medidas mínimas requeridas por la directiva de la UE.
El informe técnico 2011R04 "Recommendations regarding road tunnel drivers' training and information" Francés/Inglés aporta recomendaciones a todos los que están a cargo de la formación. El informe propone propuestas formativas, con instrucciones prácticas para su utilización por los usuarios. El documento se completa con distintas sugerencias y propuestas que podrían ser útiles a la hora de impartir la formación y de comunicar actividades.
Las principales recomendaciones metodológicas a implementar en especial atención a los factores humanos son:
La primera de ellas concierne en particular al diseño de túneles nuevos, para lo que es fundamental tenerlo en cuenta desde el primer momento de los estudios. Ello debiera permitir considerar los principales factores que condicionan el comportamiento de los usuarios en los túneles de carretera. Entre éstos se pueden mencionar:
La segunda concierne a tener en cuenta los trabajos llevados a cabo en el campo de la integración de los factores humanos y organizativos con respecto a la seguridad y trata principalmente de utilizar los conocimientos adquiridos hasta el momento en materia de seguridad vial en general, y de evacuación en situaciones críticas en particular. Ello puede concretarse de dos formas: bien por las lecciones aprendidas en los trabajos desarrollados en este campo (por ejemplo recomendaciones de PIARC), o bien implicando en el proyecto a especialistas en psicología. La conveniencia de participación de estos expertos merece ser considerada, tanto para el diseño de túneles nuevos como para la renovación de los existentes. Evidentemente ello no se aplica más que en los proyectos más importantes con características particulares (túneles transfronterizos y/o túneles especialmente largos, túneles de dimensiones reducidas, túneles complejos, etc.)
Independientemente de la posible implicación de especialistas en psicología, es necesario efectuar consultas a todos los actores que han de estar implicados en todas las fases. En particular, los servicios de intervención deben de estar estrechamente vinculados en el diseño de los equipamientos de seguridad (debe prestarse especial atención a los destinados a la autoevacuación de los usuarios).
La tercera recomendación se refiere a las pruebas y ensayos necesarios para validar opciones innovadoras cuando éstas sean deseables. Ya se ha aprendido mucho sobre lo que hay que tener en cuenta en relación con el comportamiento humano. Se invita a los proyectistas a tener en cuenta el factor humano una vez hayan adoptado todas las medidas de seguridad precisas en el túnel. Cuando se considere necesario desarrollar medidas innovadoras no deben descuidarse las fases de ensayos previos (de laboratorio, prototipos, etc.), ni las pruebas in situ. Sería muy útil que estas pruebas se llevasen a cabo con el apoyo de expertos de ciencias sociales. Su objetivo será la validación de las medidas de innovación propuestas, antes de su implantación.
Como conclusión general no se puede más que recalcar la necesidad de mostrar mucho pragmatismo y humildad en este campo. Un principio básico consiste en preferir soluciones simples e intuitivas siempre que sea posible, en línea con lo que se hace habitualmente en la práctica en condiciones a cielo abierto. Este tipo de enfoques aseguran que las medidas implementadas puedan ser correctamente comprendidas y adoptadas por los usuarios.
Un buen conocimiento del factor humano en el contexto de los túneles de carretera permite optimizar la seguridad mediante actuaciones dirigidas al usuario, el proyecto del túnel y, de forma más general, a los entes involucrados (el explotador y los servicios de emergencia). Este capítulo proporciona información sobre la interacción con el personal del túnel y los equipos de emergencia.
Fig. 1: Centro de control de un túnel de carretera
Las lecciones aprendidas de los ejercicios y de las incidencias, han demostrado que el comportamiento de todos los responsables en la explotación del túnel es un factor decisivo para garantizar la seguridad de las personas durante un incidente.
Uno de los elementos clave con relación a este tema es la reacción apropiada de los operadores del túnel responsables de la vigilancia y control centralizado. Son los primeros en involucrarse en la gestión de una crisis y asumen por este motivo, en nombre del explotador, una gran responsabilidad en la gestión diaria del túnel. Su tarea es todavía más delicada porque alguna vez se les requiere para gestionar incidencias potencialmente graves, aunque la probabilidad de que realmente ocurran es extremadamente baja. En caso de producirse un incidente importante que implique la evacuación, los operadores disponen de equipamiento dinámico que les permite informar y advertir a los usuarios en tiempo real, además de fomentarles un comportamiento adecuado. Esta cuestión se trata en el Informe Técnico 2016R06 “Mejora de la seguridad en túneles de carretera mediante la comunicación en tiempo real con los usuarios”. El informe describe cómo transmitir la información a los usuarios en condiciones de explotación normal, congestión y críticas. El informe describe los distintos sistemas que podrían emplearse para optimizar la comunicación en tiempo real con los usuarios.
Para reaccionar de manera apropiada, los operadores tienen que ser capaces de entender y gestionar situaciones complejas, por lo que deben tener muy buenas aptitudes para el control del estrés. Por tanto es esencial su formación específica y apropiada. La reglamentación europea exige que el personal implicado en la explotación de túneles reciba "una formación inicial y continua apropiada" (Directiva europea 2004/54/CE - Anejo 1 § 3.1 "Medidas de explotación").
Fig. 2: Ejercicios de seguridad en un túnel con los bomberos
En el caso de túneles transfronterizos, conviene prestar atención en la necesidad de colaboración entre los dos países, con el fin de asegurar una excelente coordinación entre los equipos de emergencia en situaciones críticas.
Fig. 3: Ayuda a los usuarios en un refugio
En lo referente al explotador del túnel y a los equipos de emergencia, también se puede concluir que es de la mayor importancia tanto para el equipo de explotación como para los servicios de emergencia:
Las mercancías peligrosas son importantes tanto para la producción industrial como para la vida cotidiana, y deben ser transportadas. Sin embargo es reconocido que estas mercancías pueden causar riesgos considerables si se producen escapes en caso de incidente, tanto si ocurre en tramos de carretera a cielo abierto como en túnel. Los accidentes con implicación de mercancías peligrosas son raros pero pueden tener como consecuencia un gran número de víctimas y con graves daños materiales y ambientales. Se hace preciso adoptar medidas especiales para garantizar su transporte con la mayor seguridad posible. Por estos motivos, el transporte de mercancías peligrosas está estrictamente reglamentado en la mayoría de los países.
El transporte de mercancías peligrosas da lugar a problemas específicos en los túneles dado que un incidente puede tener consecuencias bastante más graves en el marco confinado de un túnel en comparación con los incidentes en carreteras a cielo abierto.
Entre 1996 y 2001, la Organización de Cooperación y de Desarrollo Económico (OCDE) y la AIPCR realizaron un importante proyecto conjunto de investigación para aportar respuestas racionales a las cuestiones citadas sobre el transporte de mercancías peligrosas a través de los túneles: Transporte de mercancías peligrosas en túneles de carretera. Seguridad en los túneles, Paris: OCDE Publicaciones, ISBN 2001 92-64-19651-X Inglés/Francés.
Una encuesta internacional sobre las reglamentaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas por carretera en general y a través de túneles en particular mostró que todos los países analizados tienen reglamentos coherentes para el transporte de mercancías peligrosas por carretera y que éstos están normalizados en las grandes regiones del mundo. Por ejemplo, el ADR (Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera) es de aplicación en Europa y en la parte asiática de la Federación Rusa. La mayor parte de los estados de Estados Unidos y de las provincias de Canadá siguen códigos acordes con las reglamentaciones tipo de la ONU. Australia y Japón han tenido sus propios códigos, pero Australia se ha alineado con el sistema de la ONU.
Por contra, la encuesta ha puesto en evidencia una gran variedad de reglamentos relativos al transporte de mercancías peligrosas a través de túneles. Las restricciones aplicadas en túneles han mostrado variaciones considerables de un país a otro e incluso en un mismo país. La contradicción entre reglamentos para los diferentes túneles ha supuesto problemas para la organización del transporte de mercancías peligrosas y ha dado lugar a que un cierto número de este tipo de vehículos haya violado las restricciones.
En el proyecto conjunto, la OCDE y la AIPCR han propuesto una reglamentación armonizada. Esta propuesta ha sido más desarrollada por la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (CEE de la ONU), después de su puesta en práctica en Europa en las revisiones de 2007 y siguientes del ADR.
La armonización se basa en la hipótesis de que en un túnel hay tres riesgos importantes que podrían causar numerosas víctimas o serios daños a la estructura, que pueden clasificarse en orden de consecuencias decrecientes y de eficacia creciente de las medidas de atenuación como: (a) explosiones; (b) liberación de gas tóxico o de líquido tóxico volátil; (c) incendio. Las restricciones de mercancías peligrosas se realizan asignando una de las cinco categorías definidas por las letras mayúsculas de la A a la E. El principio de estas categorías es el siguiente:
| Categoría A | Ninguna restricción para el transporte de mercancías peligrosas |
|---|---|
| Categoría B | Restricción para las mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave |
| Categoría C | Restricción para mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave, una gran explosión o un escape tóxico de dimensiones considerables |
| Categoría D | Restricción para las mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave, una gran explosión, un escape tóxico de dimensiones considerables o un gran incendio |
| Categoría E | Restricción para todas las mercancías peligrosas (excepto cinco mercancías con un peligro muy limitado) |
La decisión de asignar un túnel a una de estas 5 categorías puede basarse utilizando herramientas de evaluación de riesgos específicamente desarrolladas para este tipo de aplicación.
Se encuentra disponible más información sobre este asunto en los "sitios Web" siguientes: