Le principe clé de la sécurité des tunnels routiers est constitué par une approche intégrée. Cette approche permet de constituer et de maintenir le tunnel, en tant que système, avec un niveau de sécurité acceptable tout au long de son cycle de vie. Ce processus comprend des principes d'évaluation de la sécurité - pour décider sur une base analytique si le niveau de sécurité d'un tunnel est acceptable - ainsi que le retour d'informations sur les enseignements pratiques tirés des incidents passés.
Les conséquences d'incidents graves peuvent être fortement influencées par le comportement humain, qui peut être difficile à prévoir. Les facteurs humains sont importants dans l'interaction avec les exploitants de tunnels ainsi qu'avec les usagers des tunnels.
Le transport de marchandises dangereuses est un sujet d’intérêt particulier pour la sécurité des tunnels routiers. C'est pourquoi les principes de base et les réglementations relatives au transport de marchandises dangereuses dans les tunnels routiers sont également abordés dans ce chapitre.
L'approche pour le développement d'un système sûr n'est pas la simple adoption de toutes les mesures de sécurité possibles, mais est la conséquence d'un équilibre entre les facteurs de risque prévus et les mesures de sécurité.
Avec la mise en place et le développement de réglementations, de recommandations et de lignes directrices internationales, il est nécessaire d'établir un cadre dans lequel tous les aspects de la sécurité des tunnels sont pris en compte. Un tel cadre peut contenir les principaux éléments suivants :
• Critères de niveau de sécurité (règlements et recommandations)
• Infrastructures et mesures opérationnelles
• Critères socio-économiques et coûts-avantages
• Techniques d'évaluation de la sécurité (analyse et évaluation des risques)
• Utilisation des tunnels routiers
• Étape de la vie du tunnel (planification, conception, construction, mise en service, exploitation, rénovation, modernisation)
• Expérience opérationnelle
• État du système de tunnels.
Ces éléments de sécurité sont décrits dans le chapitre 5 "Éléments d'une approche intégrée" du rapport 2007R07 "Approche intégrée de la sécurité des tunnels routiers".
Dans le passé, dans de nombreux pays, la sécurité des tunnels routiers reposait dans une large mesure sur des règlements et des recommandations concernant la conception, la construction et l'exploitation des tunnels routiers : si les prescriptions des textes pertinents applicables étaient respectées, le tunnel était considéré comme sûr. Ces recommandations avaient été élaborées au fil des décennies et trouvaient leur base principalement dans l’expérience acquise quotidiennement dans l'exploitation, y compris à travers les incidents et les accidents.
Toutefois, cette approche prescriptive présente certaines lacunes qui sont particulièrement évidentes dans le cas d'incidents qui se situent au-delà des expériences opérationnelles répertoriées.
Les spécifications techniques de conception définies dans les recommandations permettent d'établir un certain niveau de normalisation et de garantir une performance adéquate des différents systèmes techniques ; mais cette approche ne tient pas compte de l'efficacité des mesures spécifiques, mesures qui peuvent dépendre des spécificités propres à un tunnel donné.
En outre, même si un tunnel satisfait à toutes les exigences réglementaires, il présente un risque résiduel qui n'est pas évident à apprécier et qui n'est pas spécifiquement pris en compte.
Par conséquent, outre l'approche prescriptive traditionnelle, en particulier pour les systèmes complexes, un complément est nécessaire pour traiter spécifiquement les situations d'urgence : l' approche fondée sur le risque. Les approches fondées sur le risque permettent une évaluation structurée, harmonisée et transparente des risques pour un tunnel donné, y compris la prise en compte des conditions locales en termes de facteurs d'influence pertinents, de leurs interrelations et des conséquences possibles des incidents. En outre, les approches fondées sur le risque permettent de proposer des mesures de sécurité supplémentaires pertinentes en vue d'atténuer les risques. Ainsi, l'évaluation des risques peut servir de base à la prise de décision en tenant compte du rapport coût-efficacité afin d'assurer l'utilisation optimale de ressources financières limitées.
C'est pourquoi les normes de sécurité modernes tiennent également compte de l'évaluation de l'efficacité des mesures de sécurité en se basant sur l'évaluation des risques. Dans l'Union européenne, par exemple, l'article 13 de la directive 2004/54/CE concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels routiers introduit l'évaluation des risques en tant qu'outil pratique pour l'évaluation de la sécurité des tunnels.
Lorsqu'on procède à une évaluation des risques, il est important prendre conscience que la prise de décision concernant les risques est complexe. Alors que l'analyse des risques est un processus scientifique d'estimation et/ou de quantification des probabilités et des conséquences attendues des risques identifiés, l'évaluation des risques est un processus sociopolitique dans lequel des jugements sont portés sur l'acceptabilité de ces risques. Certains critères de risque doivent être établis pour pouvoir évaluer les résultats d'une analyse des risques. Le chapitre 4 du rapport technique 2012 R23 "Pratique actuelle de l'évaluation des risques dans les tunnels routiers" présente des stratégies d'évaluation des risques applicables dans la pratique.
Les dramatiques incendies du Mont-Blanc, du Tauern et du Saint-Gothard (1999 et 2001) ont conduit à une prise de conscience accrue de l'impact possible de tels événements dans les tunnels. La probabilité d'escalade d’un incident en événement majeur est faible, mais les conséquences de ce type incident peuvent être graves en termes de victimes, de dommages à la structure et d'impact sur l'économie des transports.
Une enquête internationale sur les incendies majeurs dans les tunnels se trouve dans le rapport technique 05.16B " Systèmes et équipements pour le contrôle des incendies et des fumées dans les tunnels routiers ", tableau 2.1 " Accidents graves d'incendie dans les tunnels routiers ".
Ces catastrophes ont démontré la nécessité d'améliorer la prise en compte des incidents dans les tunnels, et aussi de les prévenir et de les atténuer. Cela peut être réalisé par la mise en place de critères pour obtenir une conception sûre pour les nouveaux tunnels (ainsi que par une gestion efficace et une éventuelle modernisation des tunnels en service), et qu’en améliorant l’information et la communication avec les usagers des tunnels. Les conclusions tirées de l'enquête menée à la suite de l'incendie du tunnel du Mont Blanc sont que les conséquences fatales pourraient être considérablement réduites par :
• une organisation plus efficace des services d’exploitation et des services d’urgence (procédures d'urgence harmonisées, plus sûres et plus efficaces, notamment pour les ouvrages transfrontaliers),
• plus de personnel qualifié,
• des systèmes de sécurité plus efficaces et
• une plus grande sensibilisation des usagers (automobilistes et camionneurs) sur la manière de se comporter en cas de situations d'urgence.
Après l'incendie du 24 mars 1999, le tunnel du Mont Blanc a dû faire l'objet d'importants travaux de rénovation avant de pouvoir être ré-ouvert à la circulation.
Une description détaillée des incendies du Mont-Blanc, du Tauern et du Saint-Gothard, y compris la configuration d’origine des tunnels, et un guide de l'incident, étape par étape, de la progression de l'incendie et du comportement des exploitants, des services d'intervention et des usagers, ainsi que les leçons à en tirer, figurent dans le rapport technique 05.16B "Systèmes et équipements de lutte contre l'incendie et la fumée dans les tunnels routiers", chapitre 3 "Enseignements tirés des récents incendies" . Les leçons tirées sont résumées dans le tableau 3.5 de ce rapport. Des informations similaires sont données dans le document Routes/Roads 324 "A comparative analysis of the Mont-Blanc, Tauern and Gotthard tunnel fires" (Oct. 2004), p. 24.
Cependant, les événements emblématiques sont heureusement rares et peuvent être limités à des circonstances spécifiques. Ainsi, une analyse systématique des incidents moins graves mais plus fréquents (accidents et incendies) peut fournir une image plus représentative des incidents réels dans les tunnels. L'annexe 5 du rapport technique 2016 R35 "Experience with Significant Incidents in Road Tunnels" présente une étude de 32 incidents réels dans des tunnels choisis au hasard, avec une brève description ainsi que les conclusions et les améliorations importantes qui pourraient être identifiées pour des types d'incidents spécifiques ou pour des tunnels particuliers.
Certains enseignements peuvent être donnés à titre d'exemple, tels que
• le mauvais comportement des automobilistes semble être la cause la plus fréquente des incidents dans les tunnels ; il peut également entraîner des problèmes dans la gestion des incidents (par exemple en perturbant l'accès des services d'urgence au lieu de l'incident)
• en cas d'incendie, les conducteurs essaient parfois de passer à côté du véhicule en feu pour continuer leur trajet, malgré le danger potentiel créé par le feu et la fumée
• les mesures de gestion du trafic - telles que la fermeture d'une voie (par exemple, par des croix rouges) ou la fermeture du tunnel (par des feux d’interdiction) - sont souvent pas respectées si elles ne sont pas renforcées par des dispositifs supplémentaires (par exemple, des barrières pour la fermeture du tunnel)
• les problèmes de communication entre les différents intervenants concernés, qui peuvent être causés par des raisons diverses, constituent un enjeu majeur dans la gestion des incidents
• l'évaluation systématique des incidents individuels contribue souvent à l'optimisation des procédures d'intervention d'urgence ainsi qu’à la coopération et la formation de toutes les organisations impliquées dans la gestion d’un incident
Toutefois, il n'est pas possible de donner des recommandations de portée générale sur la base de ces conclusions, car celles-ci peuvent être différentes en fonction des conditions spécifiques propres à un pays et à un tunnel particulier.
En outre, ce rapport présente des données statistiques actualisées sur les accidents en tunnels (chapitre 3 )et les incendies (chapitre 4) pour de nombreux pays. La base de données utilisée pour les calculs figure respectivement à l'annexe 3 (accidents) et à l'annexe 4 (incendies). Le chapitre 5 fournit des exemples de résultats intéressants tirés d'informations relatives à des incidents réels.
De plus, des informations bien structurées et fiables sur les incidents dans les tunnels sont d'une grande importance en tant que données d'entrée pour l'évaluation quantitative des risques ainsi que pour motiver l'amélioration des systèmes et des procédures de sécurité. Ces sujets sont également abordés de manière systématique dans le rapport technique 2016 R35 "Expérience des incidents importants dans les tunnels routiers".
Les rapports précédents présentent également un recensement statistique des pannes, accidents et incendies dans certains tunnels, ainsi que les leçons à tirer de ces événements pour la conception géométrique du tunnel, la conception des équipements de sécurité et les consignes d'exploitation :
• Rapport technique 05.04B "La sécurité routière dans les tunnels
• Rapport technique 05.05B " Contrôle des incendies et des fumées dans les tunnels routiers, Chapitre 2 "Risque d'incendie et incendies de conception".
• Rapport technique 05.16B " Systèmes et équipements pour le contrôle des incendies et des fumées dans les tunnels routiers " : Chapitre 3 " Leçons tirées des récents incendies " ; Tableau 2.1 " Accidents graves d'incendie dans les tunnels routiers ", Annexe 12.2 " La rénovation du Tunnel du Mont Blanc ".
Une connaissance adéquate des facteurs humains dans le contexte des tunnels routiers permet d'optimiser la sécurité en agissant sur la direction de l'usager, la conception du tunnel et plus généralement l'organisation (organe d'exploitation du tunnel et services de secours). Ce chapitre est axé sur l'interaction entre le système de tunnel et les usagers ; des informations complémentaires sont fournies à la page "Facteurs humains - Exploitants" concernant l'interaction avec le personnel du tunnel et les équipes d'intervention.
L'ensemble du système de tunnels, y compris l'organisation de la gestion des tunnels, joue un rôle important dans la sécurité des tunnels car il détermine ce que les usagers voient ou doivent faire, dans des situations normales et critiques. La nature des règles de circulation, leur respect par les automobilistes et leur application contribuent de manière significative au niveau de sécurité du tunnel. Les propriétés des véhicules qui empruntent le tunnel et les charges qu'ils transportent jouent également un rôle important.
Des mesures supplémentaires (par rapport aux exigences minimales fixées par la directive de l'UE) pourraient être envisagées si l'on se concentrait sur les facteurs humains et le comportement humain en termes de sécurité dans les tunnels. La conception en vue d'une utilisation humaine optimale devrait inclure l'évaluation des capacités et des limites humaines et la garantie que les systèmes et processus résultants qui impliquent une interaction humaine sont conçus de manière à être compatibles avec les capacités et les limites humaines qui ont été identifiées. Les capacités et les limites humaines font référence aux processus physiques, cognitifs et psychologiques qui concernent la perception, le traitement de l'information, la motivation, la prise de décision et l'action.
Les principales conclusions concernant les usagers du tunnel sont les suivantes :
• la conception des tunnels et leur exploitation devraient tenir compte des facteurs humains ;
• Les conducteurs doivent être plus conscients de la manière dont ils doivent se comporter dans les tunnels ;
• un tronçon de route assez long (si possible 150 - 200 m) avant le portail du tunnel ne devrait pas contenir trop de panneaux et de signaux ; les panneaux et signaux nécessaires au point d'entrée du tunnel devraient être strictement limités en nombre ;
• les installations de sécurité du tunnel doivent être facilement reconnaissables, même en circulation normale ;
• les signaux d'alarme doivent être fournis par des sources multiples et redondantes (par exemple, système de sonorisation et panneaux à messages variables)
Fig. 1 : Utilisateur s'approchant d'un tunnel
Les recommandations générales sont présentées dans la section Recommandations générales.
Technical Report 2008R17 "Human factors and road tunnel safety regarding users" traite de ce sujet. Il examine les observations du comportement des usagers du tunnel dans des situations normales et critiques et, d'une manière générale, les principaux facteurs humains qui influencent ce comportement. Le rapport formule également des recommandations de mesures, en plus des mesures minimales requises par la directive européenne.
Technical report 2011R04 "Recommendations regarding road tunnel drivers' training and information" fournit des recommandations à tous les responsables des actions d'éducation et d'information. Le rapport développe des propositions d'éléments pédagogiques pour les formateurs, suivies d'instructions pratiques destinées aux utilisateurs. Le document se termine par un certain nombre de suggestions et de propositions qui peuvent être utiles pour la réalisation d'activités de formation et de communication.
Les principales recommandations méthodologiques à mettre en œuvre lorsque l'on souhaite accorder une attention particulière aux facteurs humains sont les suivantes
1. la nécessité d'intervenir le plus en amont possible dans le cadre des études,
2. l'importance cruciale de la prise en compte des travaux réalisés dans le domaine de l'intégration des facteurs humains et organisationnels dans la sécurité,
3. les avantages des tests pour valider les solutions innovantes susceptibles d'être mises en œuvre.
Le premier point concerne notamment la conception de nouveaux tunnels pour lesquels il est fondamental d'intervenir le plus en amont possible lors des études. Cela permet de mieux prendre en compte les principaux facteurs qui régissent le comportement des usagers dans les tunnels routiers. Parmi ces principaux facteurs, on peut notamment citer les suivants :
• les données relatives au contexte local, par exemple le type de trafic et donc les utilisateurs concernés (habitants, professionnels, abonnés, etc.),
• les éléments contextuels liés aux infrastructures existantes en amont et en aval du tunnel prévu (logique de continuité du tracé),
• d'autres tunnels sur le parcours ou à proximité du tunnel,
• les tunnels transfrontaliers pour lesquels une attention particulière doit être accordée aux stratégies et aux moyens mis en œuvre pour communiquer avec les usagers.
Le deuxième point concerne l'utilisation optimale des connaissances accumulées à ce jour dans le domaine de la sécurité routière en général, et de l'évacuation dans les situations de crise en particulier. Cela peut se concrétiser de deux manières : soit en se référant aux enseignements généraux tirés des travaux menés dans ce domaine (recommandations de l'AIPCR par exemple), soit en associant des spécialistes des sciences humaines (psychologues, experts) au projet. Les enseignements tirés des événements réels ou des nombreux exercices réalisés dans les tunnels montrent que les choix techniques faits par les ingénieurs spécialisés dans les domaines de l'équipement et de la sécurité dans les tunnels ne sont pas toujours les plus appropriés du point de vue du comportement des usagers. L'implication de spécialistes des sciences humaines devrait être envisagée pour les projets les plus importants (tant pour les nouveaux tunnels que pour les rénovations) ayant des enjeux particuliers (tunnels transfrontaliers et/ou particulièrement longs, tunnels de dimensions limitées, structures complexes de tunnels, etc.)
Indépendamment de la participation éventuelle de spécialistes des sciences humaines, il faut évidemment veiller à assurer à tout moment une large consultation de tous les acteurs concernés. En particulier, les services d'intervention doivent être étroitement associés à la conception des équipements de sécurité (une attention particulière doit être accordée aux dispositifs prévus pour l'auto-assistance à l'évacuation des usagers).
La troisième recommandation concerne les tests et essais nécessaires pour valider les choix innovants lorsqu'ils sont considérés comme souhaitables. Lorsqu'il s'avère nécessaire de développer des moyens innovants, les phases d'essais préliminaires ne doivent pas être négligées (essais en intérieur par exemple), ni les essais sur site. Ces essais pourraient être utilement réalisés avec le soutien d'experts en sciences humaines. Leur objectif sera de valider les mesures innovantes proposées avant leur déploiement dans les tunnels.
En conclusion et d'une manière générale, nous soulignons la nécessité de faire preuve de beaucoup de pragmatisme et d'humilité dans ce domaine. Un principe de base consiste à préférer des solutions simples et intuitives chaque fois que cela est possible, en accord avec ce qui se pratique actuellement dans des conditions non confinées. Ce type d'approche garantit que les mesures mises en œuvre sont susceptibles d'être bien comprises et adoptées par les utilisateurs.
Une connaissance adéquate des facteurs humains dans le contexte des tunnels routiers permet d'optimiser la sécurité en agissant sur la direction de l'usager, la conception du tunnel et plus généralement l'organisation (organe d'exploitation du tunnel et services de secours). Ce chapitre fournit des informations concernant l'interaction avec le personnel du tunnel et les équipes de secours.
Figure 1: Poste de commande d'un tunnel routier
Les leçons tirées des exercices et des événements réels ont montré que le comportement de tous les responsables de l'exploitation du tunnel est un facteur décisif pour assurer la sécurité des personnes lors d'un incident.
L'une des questions clés concernant ce sujet est la réaction appropriée du personnel d'exploitation responsable de la surveillance et du contrôle des tunnels. Ils sont les tout premiers à être impliqués dans la gestion de crise des tunnels routiers et leur tâche est d'autant plus difficile qu'ils peuvent à tout moment être amenés à gérer des événements potentiellement graves pour lesquels la probabilité qu'ils se produisent est extrêmement faible. En cas d'incident grave pouvant nécessiter une évacuation, ils utilisent différents types d'équipements dynamiques qui leur permettront d'informer et d'avertir les usagers en temps réel, tout en les incitant à adopter le comportement approprié. Cette question est traitée dans le cadre du programme technical Report 2016R06 entitled “Improving safety in road tunnels through real-time communication with users”. Le rapport décrit comment communiquer des informations aux utilisateurs dans des conditions normales, encombrées et critiques. Il détaille ensuite les différents systèmes qui pourraient être activés afin d'optimiser la communication en temps réel avec les utilisateurs.
Pour réagir de manière appropriée, les exploitants de tunnels doivent être capables de comprendre et de maîtriser des situations parfois complexes, ce qui signifie qu'ils doivent être très bons dans la gestion du stress. Une formation spécifique et appropriée est donc essentielle. La réglementation européenne exige que le personnel impliqué dans l'exploitation des tunnels reçoive une "formation initiale et continue appropriée" (Directive européenne 2004/54/CE - Annexe 1 § 3.1 "Moyens d'exploitation").
Figure 2: Exercice de sécurité dans un tunnel avec les pompiers
Figure 3: Aider les usagers dans un centre d'hébergement
Dans le cas des tunnels transfrontaliers, il convient d'attirer l'attention sur la collaboration nécessaire entre les pays concernés afin d'assurer une excellente coordination entre les équipes de secours dans les situations de crise.
En ce qui concerne l'exploitant du tunnel et les équipes de secours, le technical Report 2008R03 "Management of the operator-emergency teams interface in road tunnels" examine les leçons les plus pertinentes tirées des plus graves incendies de tunnel des dernières décennies. Sur la base de l'expérience et de ces enseignements, le rapport fournit des informations et des recommandations pour les meilleures pratiques.
En ce qui concerne ces acteurs, on peut conclure qu'il est de la plus haute importance pour le personnel des opérateurs et les services d'urgence :
• pour organiser la consultation et la coopération pendant le processus de conception du tunnel,
• d'élaborer des plans d'urgence afin de préparer la protection des usagers du tunnel et les opérations de lutte contre l'incendie, et de tenir ces plans à jour,
• d'organiser des visites de familiarisation dans les tunnels et d'organiser des exercices pour tester la formation opérationnelle,
• de définir les mesures nécessaires pour réduire au minimum le temps nécessaire à la mobilisation des services d'urgence,
• d'organiser l'analyse post-accident, y compris les événements d'importance limitée.
Les marchandises dangereuses sont importantes pour la production industrielle ainsi que pour la vie quotidienne, et elles doivent être transportées. Toutefois, il est reconnu que ces marchandises peuvent présenter des risques considérables si elles sont libérées lors d'une collision, sur des tronçons de route ouverts ainsi que dans des tunnels. Les incidents impliquant des marchandises dangereuses sont rares, mais ils peuvent faire un grand nombre de victimes et causer de graves dommages matériels et environnementaux. Des mesures spéciales sont nécessaires pour garantir que le transport de marchandises dangereuses soit aussi sûr que possible. Pour ces raisons, le transport de marchandises dangereuses est strictement réglementé dans la plupart des pays.
Le transport de marchandises dangereuses pose des problèmes spécifiques dans les tunnels car un incident peut avoir des conséquences encore plus graves dans l'environnement confiné d'un tunnel que les incidents sur la route.
De 1996 à 2001, l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et l'AIPCR ont mené un important projet de recherche conjoint pour apporter des réponses rationnelles aux questions ouvertes sur le transport de marchandises dangereuses dans les tunnels : Transport de marchandises dangereuses dans les tunnels routiers. La sécurité dans les tunnels, Paris : Éditions de l'OCDE, 2001 ISBN 92-64-19651-X.
Une enquête internationale sur les réglementations relatives au transport routier de marchandises dangereuses en général et dans les tunnels a montré que tous les pays étudiés avaient des réglementations cohérentes pour le transport de marchandises dangereuses sur les routes en général, et que ces réglementations étaient normalisées dans de grandes parties du monde. Par exemple, l'ADR (accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route) est utilisé en Europe et dans la partie asiatique de la Fédération de Russie. La plupart des États des États-Unis et des provinces du Canada suivent des codes conformes au règlement type des Nations unies. L'Australie et le Japon avaient leurs propres codes, mais l'Australie s'est alignée sur le système des Nations unies.
En revanche, l'enquête a mis en évidence une série de réglementations concernant le transport de marchandises dangereuses dans les tunnels. Les restrictions appliquées dans les tunnels ont montré des variations considérables d'un pays à l'autre et même entre les tunnels d'un même pays. L'incohérence des réglementations dans les tunnels a posé des problèmes pour l'organisation du transport de marchandises dangereuses et a conduit un certain nombre de véhicules transportant des marchandises dangereuses à enfreindre les restrictions.
Dans le cadre de leur projet commun, l'OCDE et l'AIPCR ont fait une proposition pour un système harmonisé de réglementation. Cette proposition a été développée par la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE-ONU), puis mise en œuvre en Europe en 2007 et dans le cadre de nouvelles révisions de l'ADR.
L'harmonisation repose sur l'hypothèse que dans les tunnels, il existe trois dangers majeurs qui peuvent faire de nombreuses victimes ou causer de graves dommages à la structure du tunnel, et qu'ils peuvent être classés comme suit par ordre de conséquences décroissantes et d'efficacité croissante des mesures d'atténuation : a) les explosions ; b) les rejets de gaz toxiques ou de liquides toxiques volatils ; c) les incendies. La restriction des marchandises dangereuses dans un tunnel se fait en les classant dans l'une des cinq catégories qui sont indiquées par des lettres majuscules de A à E. Le principe de ces catégories est le suivant :
| Catégorie A | Aucune restriction pour le transport de marchandises dangereuses |
|---|---|
| Catégorie B | Restriction pour les marchandises dangereuses pouvant entraîner une explosion très importante |
| Catégorie C | Restriction pour les marchandises dangereuses pouvant entraîner une explosion très importante, une explosion importante ou un rejet toxique important |
| Catégorie D | Restriction pour les marchandises dangereuses pouvant entraîner une explosion très importante, une explosion importante, un rejet toxique important ou un incendie important |
| Catégorie E | Restriction pour toutes les marchandises dangereuses (sauf cinq marchandises à danger très limité) |
La décision d'attribuer un tunnel à l'une de ces 5 catégories peut être basée sur l'évaluation des risques à l'aide d'outils d'évaluation des risques spécifiquement développé pour ce type d'application.
De plus amples informations sur ce sujet sont disponibles sur les sites web suivants :
• Site web des documents de l'ADR 2009 des Nations unies
• Site web du code ADG australien
• Réglementation canadienne en matière de TMD